上海地铁追尾事件调查报告（上海地铁追尾）

大家好，小律来为大家解答以上问题。上海地铁追尾事件调查报告，上海地铁追尾很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

14:00左右，由于区间信号故障，您的车在ATP系统的自动作用下或调度中心的指挥下停在了南京东路站。

此时，调度中心决定不使用列车自动控制系统(已失效)，而采用电话闭塞方式，列车限速运行。

接下来，南京东路站的行车值班员将和调控中心的行车调度员一起确认5号车前方路段是否空闲。

由于上海地铁以“两站两段”作为同意闭塞的条件，南京东路站至老西门站(被豫园站隔开)之间的两段必须免费，不得有其他车辆行驶或停靠。

很明显，16路公交车就停在豫园站和老西门站之间，但南京东路的值班员和调度中心都没有发现。

接下来南京东路的值班员会电话呼叫老西门站的值班员，要求发车(阻拦)。老西门站值班员在确认区间没有其他车辆(16号车又忘了)后，同意了南京东路值班员的要求。

这时，南京东路上的司机，在得到乘务员的通知后，填写“路票”，即列车发车的凭证。检查完后，他们会交给你(司机)。

收到路票后，需要关上门等待。车站工作人员看到司机的信号后，开始前行。

途中不知什么原因(可能是调度中心有指示)，5路车不得不停在豫园站，但10分钟后又继续前行。

要知道，豫园站和老西门站之间，是地图上显示接近90度的大转弯。转弯后，你将到达老西门站。隧道在大角度转弯时很暗，短距离目视前方相当困难。

行驶30秒后，列车以每小时10公里的速度行驶。谁能想到在被封锁的路段隧道里还停着一列火车，于是你采取了紧急制动，但为时已晚

这应该是人为事故。

由于基本没有自动化设备辅助，电话闭塞的安全性靠人员的责任心来保证，业内也称之为“良心闭塞”。

从五号车从南京东路上线前的一系列前提条件来看，其操作上肯定存在一个或多个严重的漏洞。

遗憾的是，就在6月，申通地铁集团的“电话闭塞法演练”刚刚“圆满结束”，当时的口号是“以安全生产月为契机，以落实安全责任为主题”。

难怪有专家直言不讳：“我无法理解为什么手机被堵了还会发生追尾。”

这次事故不同于上海地铁以往的事故。

[page]2009年，上海地铁1号线因信号系统误发速度码导致两列车侧面相撞。

2010年，由于信号系统故障，地铁10号线的一辆列车走错了方向。

因为这两起事故，很多人认为这起事故的主要责任也在信号系统。否则，当调度中心决定切换到人工调度继续运行时，事后的事故责任就不应该归于信号系统，至少信号系统不应该承担主要责任。部分媒体报道“信号系统故障导致追尾”有夸大之嫌。

另外，ATP(自动保护系统)在信号系统故障的情况下也不会生效(会及时停止但稍后会失效)。而且电话不通的时候，ATP系统往往是手动切断的。所以ATP不是这次事故的罪魁祸首。

应该如何看待信号系统？

当然卡斯柯的信号系统确实不靠谱。例如，9月初，地铁观察员发现10号线CBTC自动运营系统会出现“冒进、路线错误”等问题，于是司机暂停自动运营，改用手动运营。

但在具体事故的责任追究上，要理性处理，分清事故责任。例如，许多网民嘲笑n

上海地铁追尾向有关部门发出警告

地铁线路出现过多次故障。

本文到此结束，希望对大家有所帮助。

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