评测东风雪铁龙C3-XR怎么样及东风雪铁龙C3-XR的售价多少钱

在豪杰众多的《隋唐演义》里半路上杀出来的程咬金，靠着三板斧走遍江湖都不怕。而在好手如云的小型SUV里，如今也杀出了一个“程咬金”——东风雪铁龙C3-XR，它给我们的第一印象就是造型很时尚，1.6THP的动力很强，后排腿部空间也很大。那么，同样靠着这三板斧(更多亮点后面会陆续提到)，C3-XR这款小型SUV里的“程咬金”能否跟《隋唐演义》里一样，闯出一片属于自己的天地呢?下面的超深度车评就将为大家揭晓答案。

2.车型由来

雪铁龙和标致同属于PSA集团，每当某一方有一款新车发布时，我们总会习惯性地想要去另一个品牌看看有没有对应的孪生车型。不过雪铁龙C3-XR则”形单影只“，无论是看外形、尺寸还是轴距，在标致的品牌下都找不到与其完全对应的车型，它的定位恰好卡在了标致2008和3008之间的这个狭小区域。

虽说标致没有与雪铁龙C3-XR完全对应的车型，但并不意味着C3-XR就是一款来历不明的车，它和标致2008依然是属于同一平台的产物。而这个平台就是著名的PSA集团EMP1平台，说到EMP1平台就不得不说说PSA集团的平台战略了。

除了与合作伙伴研发的平台外，PSA集团内部共有三个车型平台，分别是PF1、PF2和PF3。在2013年的时候，PSA对集团内的平台进行了整合升级，用EMP2平台代替了PF2和PF3平台，用以生产紧凑型、中型以及更高级别的车型;而原先的PF1平台，则演化成了现在的EMP1平台，我们熟悉的全新爱丽舍和标致301就是在该平台进行生产的。

EMP1平台是以固定的前轴、发动机布局为基础的模块化平台，在这个基础上，动力系统、悬架、车辆的前后段等模块通过标准化的组件和一致性的模块接口组装在一起。该平台覆盖的车型轴距在2540mm-2675mm之间，可以衍生出小型车、紧凑型车以及小型SUV及其它车型，值得注意的是，1.6T发动机成为EMP1平台可搭载的最高动力单元。

2014年9月30日，东风雪铁龙C3-XR在法国巴黎雪铁龙旗舰展厅C42展厅向全球展示。并于12月21日在上海正式上市，官方指导价为10.88-17.18万元，动力单元为1.6L自吸发动机以及著名的1.6THP涡轮增压发动机。要说它的竞争对手，那绝对是多到让人挑花眼：光是在它上市前不久推出的小型SUV就有铃木锋驭、标致2008、雪佛兰创酷、别克昂科拉、现代IX25、本田缤智、本田XRV等一大批车型。

3.外形观感

外观方面，雪铁龙官方宣称C3-XR的设计灵感来源于强调功能与科技的雪铁龙Artech理念，不过抛开高大上的术语，环顾C3-XR，你会发现它的造型虽然看上去有很多元素，可是拼接起来的协调感还不错。例如家族化的前脸，看上去就像是将爱丽舍的上半部分与雪铁龙C4Aircross下半部分组合修改后的版本。竖条形LED日行灯、上侵到发动机盖的双人标中网、黑色配银色的下巴，整个前脸看起来还是很时尚的。

侧面行李架的镀铬饰条向下延生到后车窗，相当有新意的一处设计，让人印象深刻，据说是雪铁龙英文名的开头，字母C的抽象化表达。抽不抽象不管它，还是能给侧面提鲜的。较为低矮的车身，缺少了些许SUV应该有的气势，如果不是车顶的行李架和下方的塑料防刮护裙，我们更愿意将其看作是一部普通的两厢掀背轿车。也许它更精确的定位应该是类似傲虎和奥迪AllRoad那样，是跨界车。

尾部的设计很难在雪铁龙品牌中找到任何相似的基因，倒是更加接近雪铁龙的高端品牌DS车型，简洁有力的尾部显得圆润并且饱满。

4.外部细节

细节方面则突出了年轻化的设计方向。除了最低配车型外，其他车型均配置了分列在保险杠左右两侧的LED日间行车灯，竖状的布局形成一个类似刹车系统通风口的效果，并在某些角度，这组LED会给凹下去的内壁“打光”，效果更有科技感，辨识度十足。相对应尾灯同样采用了LED光源，造型上汲取了DS3上让人惊艳的时光隧道造型，虽然环数减少了一些，但依然传达出了酷炫的科技感。

顶配车型的后视镜有一个镀铬外壳，质感很好，不会让人觉得是汽配城的山寨“改装件”。后视镜上的转向灯需要从侧后方才能看到，便于提醒旁边车道的司机、路边的行人，这才是后视镜上集成转向灯的真正意义所在。

16英寸的双色轮毂运用了飞镖式的造型，能吸引不少眼球。不过碍于尺寸偏小，视觉冲击力有限，整个车轮都很显小。

一体式行李架外壳是塑料材质，但也不要因此就下结论，这是个摆设。它在顶端开了4个口，只要撬开塑料盖就可以安装横置置物架，用来装载车顶行李箱或者摆上两辆自行车完全没有问题。

5.尺寸级别

虽然和标致2008是同平台的产物，但C3-XR的轴距却要比2008长很多，2655mm的轴距也让它轻松的成了同级别中轴距最长的SUV。那么，有着最长轴距的C3-XR是不是也有着同级别中最大的车内空间呢?我看未必，因为C3-XR虽然轴距很长，但高度不高，所以坐姿比较接近轿车，SUV高坐姿的优势就体现不出来，当然，实际的空间体验我们后面会详细解读。

6.动力系统

动力系统完全可以成为C3-XR自豪的点，1.6THP车型采用的1.6THP发动机我们早在C4L上已经体验过了。这台发动机是由PSA集团和BMW共同开发的，使用了TwinScroll双流道涡轮和CVVT连续可变进气正时等技术。最大功率可以达到123kW(167PS)/6000rpm，最大扭矩为245N·m/1400-4000rpm，光看这组数据就足以碾压一众对手了。此外，C3-XR还提供了一台1.6L自然吸气发动机，最大功率86kW(117PS)/6000rpm，最大扭矩150N·m/4000rpm，数据方面就不像1.6THP那般出色了。

与1.6THP发动机相匹配的是带手动模式和雪地模式的6AT变速箱，而与1.6L自然吸气发动机匹配的则是那个已经用了N年的4AT变速箱，相信很多人看到这里忍不住要吐槽。虽说1.6L+4AT在动力和油耗表现可能不容乐观，但C3-XR还提供了另一种选择——1.6L+5MT手动变速箱。

7.市区驾驶感受

在市区驾驶的时候，这副动力系统的起步、蠕动和低速表现都很正常。驾驶者的注意力更多地会被这台1.6L涡轮增压发动机的强劲动力所吸引，不小心就会“踩”多了，车子应声窜出去，要很小心地将就脚下的油门。

再说这台6AT变速箱，多了2个挡位后表现确实要比自家的古董4AT好太多了，动力的衔接顺畅了不少，这样发动机就不会在某个转速区无所适从，升挡吧转速掉太多没力，不升挡把，憋着转速比憋气还难受。还有一个明显提升的地方就是需要急加速时，老的4AT变速箱会因为挡位太少，降档的转速落差大，降档后发动机转速一路飙升，动静实在有点儿粗暴。相比而言这台6AT变速箱在加速的过程中就优雅很多，降下一个挡，转速飙升不多，就能从涡轮那里获得不俗的爆发力。即便故意要油门到底连降几挡，强行拉高转速的拉扯感也不算很强。

C3-XR动力之汹涌给了我们很深刻的印象，而它的底盘表现同样出色。如果说动力是千斤，那么底盘就是那轻柔的四两之力。PSA车系的调校都有一个特点，无论是多低端的车，底盘对恶劣路面的过滤都做得很是得体，那种像大船一般的感觉开过一次就永远忘不了，这也是法国车一直以来做得最好也是最吸引人的一个部分。

C3-XR也不例外。它的悬挂看似漫不经心，悬挂工作的声音听上去不够厚实，轮胎受到冲击的闷响也如实传到车内，但就是能把焦土一般的烂路梳理成海面的微波，用学术一点的说法，就是将锯齿状的振幅过滤成像正弦波一样平滑，留给驾驶者的路面信息，只有方向盘的轻微抖动。

方向盘很轻，这对于在市区需要大动作操作方向盘来说是个很好的设定。虽然转向质感不如日系的电动助力，但相比起让人反感的“假沉重”，宁可要这种忠实还原助力方向盘本意的轻巧。

8.高速驾驶感受

C3-XR跑高速给人印象最深的是平顺性，这种平顺性是全方位的。它有比较充足的动力储备，所以需要加速超车的时候，甚至都不需要降挡，用巡航的6挡，靠着涡轮的介入就能把车速抬升上去，所以就没有换挡的顿挫。除非是只有极短间隙需要狠踩油门降挡让车子从间隙钻过去，否则上了高速就是“6挡走天涯”的节奏。

在市区表现出色的底盘上了高速之后依旧稳健。高速公路的路况没有市区那么复杂多变，各种沙井盖和拉链路几乎都绝迹了，只有路面接缝和偶尔的抛跳需要悬挂系统来处理。厚度并不大的轮胎在处理高速公路接驳位的时候难免显出一点点的单薄感，但这也是和创酷这种车对比而已，其实那“咯噔”两下传递到车身的震动已经相当轻微。C3-XR的抛跳处理做得还不错，一个温柔的起伏之后，再加一次上下来回把余震吸收掉，悬挂动作的节奏不算快。

在低速的时候会觉得方向盘很轻，只是单纯在说转动方向盘的阻力感很小，不是指向性飘渺的那种轻。上了高速之后，这种轻盈的感觉仿佛不存在了，动一点点方向，车身都会有所回应，方向盘中间位置附近的虚位并不明显，这也是C3-XR开起来挺像轿车的又一个明证。

有一个略微有些困扰的问题，C3-XR即使来到顶配车型，也还是没有中央手枕。所以开C3-XR在跑高速的时候，右手除了握方向盘之外，是没有其他地方可以放的，要不就搁在大腿上，要不搭在挡把上方，长时间驾驶的话，始终舒适性欠佳。

9.非铺装路面驾驶

和标致3008的1.6THP车型一样，雪铁龙C3-XR自带一套GripControl多路况自适应系统，可以模拟出多种路况的解决方案，但千万不要被这个酷似路虎全地形系统的小旋钮给欺骗了，以为它可以像路虎那样无所不能，上天入地。

事实上，这套多路况自适应系统是一套基于ESP系统的衍生产品，它的本质是通过对ESP的控制并施加干涉，沙地及泥泞模式放任打滑的轮子一定程度空转用刨地来获取前进的抓地力，雪地模式进行单独锁止，给抓地力良好的车轮前进的牵引力。这套系统一定程度上来说确实提升了它的越野能力，不过作为前驱车，还是难以应付极端的越野场景。总体来说，如果前轮还未完全陷车，调节到GripControl的相应使用场景，能帮忙脱困;要是前轮彻底陷车了，就等着救援吧。越野性能会比常规前驱车好一点，但比起带中央锁止机构的四驱车，就不是一个级别了。

滤震表现突出的悬挂系统，在这里又再度立功了。它过滤长波短波的凹凸路面都很有一手，舒适度直逼奥迪Q3，比缤智好太多了。

车头像铲子一样的前悬给越野时增加了不少变数。在山路上经常碰到前唇铲到泥的状况发生，所以开这台越野能力不错的前驱车走烂路时，不要仗着有GripControl系统，就可以肆意的放快车速，虽然车的离地间隙不小但过去的时候要小心前保险杠能不能吃得消。

10.性能测试

前面就说过这台1.6THP的发动机数据非常厉害，而实际的加速体验也确实不俗。同样采用不憋转速的方式起步，它并不会像同时测试的奥迪Q3一样1秒后突然输出最大扭矩导致轮胎打滑，C3-XR一开始就有着不错的推背感，而且匹配很好的6AT变速箱也起到了锦上添花的作用，很好的将动力给Hold在了轮胎的承受范围之内，以致于加速的过程中没有一丝一毫的时间被浪费在车轮的空转上。

而加速曲线也证明了上述的观点，测试一开始就全力输出发动机的最大扭矩，最大G值达到了0.6G，而最终测得的8.8秒的百公里加速成绩也非常优秀，足以傲视整个小型SUV领域。

100km到全力刹停的整个过程中，C3-XR的同样表现足够稳健，而其中C3-XR低重心的特点又为他加分不少，整个刹车的过程，虽然从外面看屁股翘的很高，但实际上在车内并没有感觉到车身由太过明显的点头现象，整个刹车过程还是比较从容的，给人很稳很淡定的感觉。

而最终测试出来的40.7米也算是个不错的成绩，但和同级别对手相比就没有加速成绩那样具有明显的优势了，主要原因还是受限于这套玛吉斯的VICTRA510系列轮胎，在柏油路面的抓地力还有提升空间。

11.噪音测试

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C3-XR的隔音表现中规中矩，属于雪铁龙品牌的正常发挥，在同级车里面不落下风。从车厢里面去听，音色也是可接受，低速时胎噪为主，因为是SUV的原因，低频胎噪在车厢里面共振，会有少许鼓耳的感觉，这算是SUV和掀背车的通病。后排的轮胎滚动噪音比前排略高一点，这也从数据上得到反映。也许是车身足够低矮，速度上去之后，风噪的提升幅度不算太明显。就算以120km/h巡航，后视镜和A柱产生的风噪也不大。但D柱紊流产生了一些尖细的风声，这在噪音分贝数上没有反映出来。有一点要提出的，发动机在加速时的声浪比较明显，匀速行驶，转速压低到2000rpm左右时，则几乎察觉不出来。

12.实际油耗表现

C3-XR的测试方法和之前车评中的奥迪Q3、传祺GA6走得是完全相同的路线和测试方式。高速共计106公里，测出来的百公里油耗只有6升不到，对于一台1.6T的发动机来说是个很不错的成绩。我们分析之所以C3-XR没有像其他雪铁龙车的油耗，最大的功劳还是归到了1.6THP发动机身上，因为高速公路巡航，只是用到了涡轮介入前的那1.6L排量，再加上缸内直喷在稀薄燃烧工况里的优势，这样的成绩也就不足为奇了。

市区油耗的测试，我们依然选择标准的测试路线，和之前昂科威、宝马X6等车型同样的线路，只不过因为不是周五，所以车在市区内并没有完全塞住，仅仅是蠕动而已。因此，C3-XR的智能启停系统基本只在等候红绿灯时才介入。事实证明这已经能取得比较理想的节油效果，我们实测的市区中度拥堵路段的百公里油耗为9.18L/100km，而行车电脑显示的则为7.7L/100km，出入较大。后面会提到，这个自启停系统还需要各位长时间的磨合才能适应它的弹射起步方式。

依照我们在这段道路所测试的车型数据来看，C3-XR的高速油耗表现很出彩，已经跟我们前段时间做的三台中型车油耗对比的成绩相差无几(科鲁兹1.4T、雷凌1.8和昂克赛拉2.0)，这副1.6T发动机和6速变速箱功不可没。至于市区拥堵路况，因为路况较为理想，所以油耗成绩稍稍有点增益，如果发动机启停系统能再给帮忙的话，相信油耗数字会更好些。

13.车厢氛围与用料做工

来自于雪铁龙小车平台的C3-XR在内饰的规格(高级感、用料、配置水平)自然无限接近雪铁龙自家的小车爱丽舍。换句话说，爱丽舍内饰质感并不算出众的评价，一样可以套用到C3-XR上。也许多功能方向盘、仿碳纤维饰板、大尺寸中央显示屏可以挽回一些分数，但我还是会给出这样的总体评价：雪铁龙外形设计团队拿的薪水肯定比内饰设计团队高。

受限于平台和成本，C3-XR的内饰几乎全都是硬质塑料材质，这点和价格相近的别克昂科拉存在着明显的差距。好在这些硬塑料的纹理很细腻，光泽度也没有塑料感，所有没有让人感到特别廉价。

14.驾驶区细节

驾驶区域的银色饰条运用得恰到好处，在方向盘的下沿，空调出风口的四周都能见到这种细细的、勾勒出精致感的银色饰条。

除此之外，车厢内还加入了仿碳纤维的材质，出现在了中控台换挡杆的四周和门壁板上，仿真度不高，但它应该可以讨得年轻消费者的欢心，也比单纯的亮黑色饰条要显得更有心思一点。

方向盘下沿略微有点扁平化的处理，增加运动感之余，也为腿部争取到些许空间。

这款方向盘是雪铁龙家族首次使用，三辐式的设计摒弃了以往复杂臃肿的形象，变得简洁和干练。多功能按键的布局也更加合理，不需要特别去适应。实际使用中，这款皮质方向盘的手感舒服，3、9点位置相当贴合手型。

15.内饰细节设计(一)

法国人天生就是一个浪漫的种族，这点在C3-XR的内饰细节上也有所体现。其中深得我心的就是这个标致2008也有的，类似飞机推进器操作杆的手刹，宽大的把手配上了真皮材质，摸上去非常舒服，每次拉手刹都有种飞机起飞的感觉。不过，如上图演示，C3-XR向下松开手刹的时候，下方的储物格取放物品就变得不便，这成为设计的一个缺憾。

C3-XR这个尺寸巨大的全景天窗也招人爱。经过测量，实际的采光面积已经达到了0.5平方米，虽然不能打开，但却配备了电动遮阳帘，只是没有一键开关功能，操作起来需要有点耐心。

另一个我很喜欢的设计是C3-XR上的手动空调(官方称为电控空调)控制面板，采用了按钮式操作方式，配合中间一目了然的液晶显示屏，操作起来甚至比自动空调还更容易上手。

16.内饰细节设计(二)

法国人设计的车，不任性地挥洒一下创意，都对不起自己骨子里面的艺术气息。第一个设计不合理的地方在于仪表盘上倾斜的塑料罩，采用向上倾斜的缓坡式造型，这就会让全景天窗上的光照到上面反射到眼睛里，而且外面的光也很容易反射，影响视觉效果。

前门的车窗控制按键设计也很是另类。我们对比后发现，C3-XR的门板和爱丽舍几乎是一样的，仅仅是将门把手给换了一个造型而已，而正是这个造型的变幻将车窗控制按钮给完全挡住，每次开窗的时候，不但要下探身子，还要避开门把手才行。而后座由于坐姿和爱丽舍比较像，也没有花哨的造型，反而用起来更顺手。

其他任性的设计还包括中控解锁按键。这车带有自动落锁功能，当车速达到一定数值时会自动上锁，但却不会自动解锁，这就让这个按钮变成一个很常用的按钮，但C3-XR却将其设置在了中控台顶部副驾驶的一侧，每次都要探过身子按解锁，不太顺手。而且把解锁按键放在这个非主流位置，就算是阅车无数的同事，要找到这个按键平均耗时也要30秒。

因为副驾驶前方的塑料是一整块的，所以气囊就被集成在喇叭盖子下面，喇叭盖子做遮盖物，比起一大块的中控台，显然更方便气囊弹出。

17.多媒体系统

由于配备了全景天窗，为了防止反光现象，所以中控台的7英寸WVGA分辨率的屏幕是雾面屏处理，既不会影响视觉上的清晰度，又可以有效的防止反光。而这套来自Continental的MRN多媒体系统，逻辑非常简单，菜单分支也不是很复杂。如果将其他品牌的车载系统比喻为智能手机，那这套系统会让你有种重回功能机时代的感觉。整个系统的功能分为5个大的板块：多媒体、蓝牙电话、设置、导航、整车功能和在线服务。虽然逻辑简单，但功能却很全面。

首先我们来说说操作的问题，这套系统的操作除了方向盘主要负责多媒体系统的控制外，主要的操作分成了触屏操作和旁边的两个实体键。大部分情况下，屏幕会显示两个虚拟按键，其中一个是菜单功能翻页键，对应的是相同的实体按键，另外一个是子页的功能按钮，对应的是实体按键的MENU键。不过，在两个情况下，就必须用到触摸按键。第一种情况下是对整个菜单的结构不够熟悉，此时按一下屏幕里的菜单翻页键是显示所有功能的。第二种情况下是在多媒体菜单页，切换音源的时候，没有对应的实体按键，所以只能点按屏幕的虚拟按键。好在虚拟按键块算比较大，减少了误操作的可能。

而日常使用中，除非正在导航，我觉得大家可以将画面切换至车辆信息这个子页中的即时信息页。这个页面集成了续航里程、瞬时油耗和自启停系统工作的时间总和，并在左上角显示空调温度和多媒体信息，而在右侧则显示当前时间。这个页面的信息比较丰富，比较全面，适合日常开车的时候即时浏览。

多媒体系统页，默认的显示页面是收音机，而当连接上蓝牙电话后，需要手动切换音源才能正常播放手机里的音乐，这样就导致一个不好的结果，每次重新上车，想要听手机里的音乐还需要手动切换，比较麻烦。此外，连接蓝牙的时候比较有趣的一点是，蓝牙连接只给你3分钟的时间，如果你的手机还没搜索到车辆的蓝牙，又会自动关闭，所以对于蓝牙功能不太好的手机连接蓝牙会稍微麻烦点。

除了上面说的两点外，这套播放器好的一个地方是对手机非内置播放器也能很好的支持，我苹果手机用百度音乐也可以实现在车上轻松的切换歌曲。不过和爱丽舍相比，有一点我认为做得还不够精致。爱丽舍上，同样用苹果手机的百度音乐，在界面上是可以显示出封面信息的，但C3-XR就不能，因此在整个播放界面的精致感上比爱丽舍有所欠缺。

18.蓝牙电话

C3-XR这套系统的蓝牙电话功能还是相当好用的，只要一连接蓝牙，就会自动调用电话本，而且不同于多媒体播放器一下车自动播放功能就断掉。蓝牙电话的功能一上车会自动连接并读取通讯录的，这样来电时，不会只显示个电话号码，而是熟悉的人名，同时也不需要过多复杂的设置，简单易用。此外，很多人会担心，都不问我就直接读取我的通讯录，不是侵犯我隐私?这点我也特意留意了一下，之前雪铁龙C5上的那套系统，是会让你选择是否读取你的通讯录，如果允许，它是会下载到蓝牙电话系统的，确实不够安全。而这套系统则不会下载，而是实时调用，所以就不存在泄露隐私的问题。

19.倒车辅助

C3-XR的倒车影像摄像头布置在了牌照框的右上角，不过大家不用担心照的是歪的，跟手机的摄像头也不再中间一样，再加上用的并不是超广角摄像头，所以正常情况下是不会发觉这个问题的，当然强迫症例外哈。同时，这样做我无意间还发现了一个好处，就是一边歪的摄像头，会正好照到一点儿左下方的保险杠下沿，这就给停车的时候提供了位置参考，在狭小的范围内可以停得更加精确。

这颗摄像头的清晰度也还算可以，夜间的成像质量让人满意，只是大家要注意的是倒车影像上的曲线引导线是固定的，并不是随着方向盘转动的角度变化而变化的，另外还需要注意的是，倒车的时候，速度如果超过10km/h后，系统就会自动关闭倒车影像。

20.发动机自启停系统

为什么要单独将启停系统给拿出来说呢?因为这套被我们戏称为弹射启停系统比较特别，特别的地方在于它是采用了比较原始的方式，至于采用比较原始的监测手段有优点也有一些缺点。

这套系统的灭车反应快，而启动反应慢。灭车反应快的好处在于，这套启停系统，只要电瓶有电，不管你是跟车，还是挪动了一毫米的车，甚至车都不用动，就是不小心又把发动机给重新启动了，它在监测你没有任何想要走的操作后又会将发动机给熄灭，会对蠕动的堵车状态的油耗有很大帮助。灭车反应快也不全是优点，在地库停车的时候如果切换到R挡，迟疑一会儿发动机也会熄火，没有自动监测我是在倒车状态。

启动反应不算快，所以很多时候松开刹车后，看见车没动静，就会本能地踩下油门，这时候刚好配合启动完毕的发动机，就会有种弹射的感觉。特别是在跟车的时候，脚松开刹车，踩下油门踏板，发动机转速瞬间飙升到2000rpm，所以很容易形成一个向前蹿的现象，马上就要刹车了，受不了的或习惯不了的，建议关闭掉启停系统。

此外，这套系统可以允许你在踩着刹车的情况下，将挡位挂回P挡或N挡，再松开刹车，还是可以继续保持灭车的状态，弥补了没有AUTOHOLD功能的缺憾。

21.前后排乘坐空间

C3-XR的顶配车型采用了双色的皮质座椅，座椅的柔软度还算不错，我们同期体验了奥迪Q3、启辰T70，柔软度比奥迪Q3要舒服一些，而支撑性则要稍微要弱一点点。而柔软度比起日产的座椅自然是不如的，但支撑性却要比启辰的T70要好很多。至于包裹性，只能说有一些，但实在称不上出色。乘坐空间方面，170cm的体验者调节好坐姿后，前排头部能有1拳左右的空余，表现还算不错。

而座椅的调节，我们测试的这款顶配车型，主驾驶座也仅仅支持6向手动调节(副驾驶4向)，再加上方向盘仅有的两向调节方式，而且考虑到方向盘离仪表盘较近，腿长的消费者会比较难找到舒适的坐姿。而且我特别想吐槽的是它的座椅靠背角度调节，位置设置的实在是过于靠后，每次手都要别过去才能够得到，不太方便。

后排座椅的整体坐姿会比前排高一些，但同样也没到SUV的那种高度，这样的坐姿就对腿部的空间要求比较高，这样才不会让人产生压抑感，好在C3-XR做得不错，依靠同级别中领先的轴距，为我们提供了2拳半的腿部空间。而因为座椅相较前排有所上升，因此后排的头部空间并不算理想，只有4指的空余，而高个儿倒也能坐下，但稍稍往下挪一点后坐垫对腿部的支撑就又不够了。

因为是前驱车的原因，所以后排中央的隆起并不算高，而且很窄，第二排中间的乘客脚放在这里并不算特别难受。而且坐垫也很软，坐上去挺舒服，但靠背的表现就又让人不想坐在这里了，因为靠背不但硬邦邦的(低配车没有中央扶手反而更软和些)，椅背上还没有配备安全头枕，实在是一个不应该的缺失。

22.车内储物空间

C3-XR的储物空间有一个特点，就是远离驾驶员操作区的储物格很大，接近操作区的储物格不好用。四扇车门、手套箱、中央扶手箱的空间很充足，适合各种随手一扔。而中控台这边的储物格就小了很多，挡把前面的一个杯架，高一点儿的饮料放不进去，矮一点的物件放进去，挂到P挡后又有点儿遮挡，很难取出。手刹下方的储物空间中看不中用，虽然看上去好像能放不少东西，但因为行车需要放下手刹，所以又侵占了不少空间，实际上只能放得下一包烟或者一个小尺寸的钱包。

而位于方向盘左侧，自启停按钮旁边的一个储物格就很有心思，不但可以扒开放下C3-XR尺寸不小的车钥匙，里面还设计了卡槽，可以很随手的将停车卡插在这里，避免了到处找卡的烦恼。

23.尾厢实用性

C3-XR有点儿四轮四角的设计理念，所以尾厢看上去很短，空间给人并不大的感觉，而事实上357L的容量也确实算不上出色。不过好在这里法国人并没有发挥他们的浪漫情节，尾厢的设计很规整，因此空间的利用率还是很高的。

实际的装箱体验中，看似不大的尾厢居然塞进了两个28英寸的大号行李箱和一个20英寸的登机箱。一家人进行一个路程不算太长的周末出行还是能够满足的。

24.上下车便利性

前面就说过C3-XR的车门储物格足够大，但在上下车便利性方面，却成为了一个阻碍。采用标准的50cm间隙，较长的前门让开口的最大距离仅为25cm，是我们此次一起测试的4款车中开口角度最小的一款车型。

后车门的最大开口同样不容乐观，仅仅只剩下20cm了，不过好在后翼子板鼓出的并不算太多，上车除了姿势难度大一点外，正常体型的人倒是可以方便的挤进去。

25.安全性

目前C3-XR还没有参加过碰撞测试，不过官方宣称C3-XR是按照最新的C-NCAP的五星碰撞标准设计的。虽然这种说法目前无法得到证实，但和它同平台的雪铁龙新爱丽舍和标致2008参加过E-NCAP的测试，其中爱丽舍仅得到了3颗星的成绩，而2008虽然得到了5星的成绩，但结论依然是安全辅助配置有很大的提升空间。而结合我们测的这款C3-XR来看，高科技的安全配置确实没有，ESP也是从中配车型才开始配备的，倒是全系标配了前排侧安全气囊给了我一点惊喜。

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