评测讴歌MDX怎么样及讴歌MDX的配置如何

中国市场上多数的豪华品牌，其主要销量均来自中低档车型，例如大家想得到的宝马1系、3系，奔驰C级，奥迪A3、A4L，雷克萨斯CT等等。但有一个品牌很特殊，那便是讴歌。讴歌多年来在中国卖得最好的一台车，竟然是家族里很贵的一台车——MDX。当年在MDX刚引入中国、还要卖90万左右时，它在路上的能见度就比卖40多万的TL要高不少，所以很多中国人认识讴歌，就是源自MDX。当然造成这种现象的原因是多方面的，例如讴歌的入门车不够“入门”、全部车型都是原装进口等等都是重要的原因，但即便如此，MDX自身的魅力也是毋庸置疑的。

第二代MDX在中国销售这6年多来，其间每次大大小小改款的新车我们几乎都有机会体验到，都可以算得上是我们最熟悉的豪华SUV了。这次第一眼看到了设计风格大变的第三代MDX，我竟有点恍如隔世的感觉。风格转变如此之大的MDX，还能不能受到中国人的欢迎，继续做讴歌的销量担当呢?我也是一边试车、一边在思索这个问题。

2.车型由来

【第一代和第二代MDX】

MDX是讴歌品牌的第一台中型SUV，整车完全在美国设计、开发和制造，所以它的很多方面也主要是针对北美市场用户的口味。2000年讴歌推出MDX的第一代车型，2006年推出了第二代车型。在讴歌进入中国市场之后，第二代MDX也成为了讴歌的主力车型，其个性硬朗的外观、富有魅力的V6发动机以及七座的设计大受中国消费者的喜爱。

第二代MDX在2009、2010、2011年经过三次改款，其中比较重要的是在2010年由5AT升级为6AT，那台6前速自动变速箱也是本田历史上的第一台6AT，从此也可以看出MDX在整个本田中的地位。虽然历经多次改款，但MDX面对已经换代的多位欧系对手也是显出了疲态，它自己的换代已势在必行。2013年年底的广州车展上，第三代MDX终于在中国地区上市。

3.外形观感

上一代MDX的外形设计辨识度极强，因为豪华SUV里很少有像它那样轮廓方方正正，且前脸非常具有攻击性的。但当我们看到第三代MDX时，真的是有一点惊呆了，因为它与上一代的设计风格几乎找不到半点联系。轮廓上，新一代的MDX变得圆润了很多，前脸也变得老实了许多。当然，我们知道新MDX的这个形象风格就是讴歌新一代家族式的设计风格，看着它我甚至都有点想到RDX。而且，现在豪华SUV的设计潮流似乎就是这种圆润型，卡宴、Q7莫不是如此。MDX在换了一个新形象后，似乎也更像是一台主流的豪华SUV了。只不过，我想很多人都会怀念当年第一次看到二代MDX时的那种视觉冲击感吧。

4.外形细节

讴歌新一代家族式的大盾形中网，中间的那一条横杠从以前的镜面亮抛光变成了磨砂质感，而且形状也不再那么锋利了。

头灯造型与讴歌的旗舰轿车RLX很像，一排LED直直排开，是MDX的车头最有攻击性的元素。上代MDX在多年前就已开始使用LED尾灯，现在这代则改用视觉效果更佳的LED灯带。

MDX的接近角、离去角、离地间隙与一般的城市SUV差不多，有一定的通过性能，但极限通过能力与途锐之流还有一定差距。

新MDX的后风挡整体曲线比上代倾斜了很多，C柱也同样如此，这让它少了上代那种独特的方正感。

轮胎尺寸由上代的275/45R19变成了245/55R19，胎面变窄、胎壁变厚。或许讴歌认为通过更好的底盘调校，已经不需要那么宽的轮胎就已经能让MDX实现高性能了。而且，更窄的轮胎对于动力和油耗也会有帮助。

5.尺寸级别

新一代MDX比上一代长度和轴距还略有增加，这点对国人的“喜大”算是有个交待。不过MDX的体型仍然介于宝马X5和奥迪Q7之间，算是大得适量和有节制。

6.动力系统

新一代MDX的发动机排量由上一代的3.7L缩小排量成为3.5L，这台3.5LV6发动机有很多大家熟悉的技术，如缸内直喷、i-VTEC可变气门正时及升程控制系统、VCM智能控制系统等，另外很实用的闭缸功能(智能在6缸工作和3缸工作中切换)也没有缺席，算是集本田发动机技术之大成了。有些资料中称，北美版MDX的3.5L属于本田最新的地球梦系列发动机，但MDX上并没有EARTHDREAMS的字样，官网中也没有提及相关信息，对于这个问题只能以后有机会再找厂家求证了。

发动机排量少了0.2L，动力输出数字也有微小下降，可能有人觉得MDX的动力表现会“降级”。但实际上我们还想提醒大家：新MDX的体重比上代减轻了131kg，这可不是个小数字，再加上轮胎变窄了，它的动力表现可不一定会比上一代差。讴歌自己在纽博格林赛道的测试成绩也可以做个参考：第三代MDX在纽博格林比第二代的测试成绩快了8秒。所以，可别轻易就认为MDX的动力水准“降级”。

变速箱方面，MDX则沿用上代改款车型上的6前速自动变速箱，虽然在这个级别6AT显得规格有点低，但这已经是不轻易外购变速箱的本田能交出的最高规格产品了。变速箱挡杆后有个按钮，可以调节选择不同的驾驶模式，具体如何我们马上会讲到。

7.市区驾驶感受

前面说过虽然新MDX的发动机排量降低了，但其车身变得更轻。实际开起来，新MDX在起步时比上一代还略有冲劲一些，但速度起来之后的加速力度就没有太大差别了。新MDX虽然大幅瘦身，但体重仍是大个头SUV的体重级别，就算配上V6发动机，中段加速能力仍然算一般，可别指望它像前驱的TL那般加速生猛。与新一代欧系配3.0T发动机的同级对手相比，MDX的这台自然吸气V6的爆发力也显弱，给人的实际加速感不能算强。但自然吸气V6自有它的好处，由于发力曲线相当平坦，因此它真的是可以用油门非常精确地控制转速的一点点升高和下降，那种脚和发动机像是直接联系在一起的感觉是涡轮增压机很难给予的。

6前速自动变速箱的规格在同级中虽然偏低，但实际表现已经很够格，换挡平顺性很好，降挡动作也从不拖泥带水。由于比对手的8AT挡位少、齿比绵密性天生有差距，有时会觉得动力衔接得不如对手那么天衣无缝，也不能像对手那样经常能控制发动机在低转速、依靠涡轮增压机的强扭矩行车。但大排量自然吸气+6AT那种有韵律感的发力-换挡-发力动作，仍然能提供迷人的“传统”风味，相信也肯定有人会更喜欢这样的动力输出性格。

MDX上终于有了类似欧系对手的多种驾驶模式选择。这个IDS综合动力模式虽然名为“动力模式”，但其不同模式间，转向、节气门、变速箱换挡逻辑、SH-AWD系统等诸多方面都会做出微调。按下挡杆后方写着中文字“综合动力”的按钮，便可在仪表盘内选择舒适、标准、运动三个模式。

舒适模式可以看做是为女士和市区行车而设的，在这个模式下转向很轻，且转向虚位较大。变速箱很喜欢升至高挡位行车，且对不够深的油门反应会不理不睬，动力感觉有点慵懒。

在标准模式下，转向的力度略有加重，最重要的是动力表现也“标准”了很多，不会再有舒适模式下那种懒洋洋的感觉。这个模式也是我最喜欢在日常状况下所使用的模式。

至于运动模式下，方向盘就会有很明显的加重，而且转向虚位也小了很多。变速箱不再那么喜欢升挡，只要油门持续给，发动机转速就能一直拉到红区，让我们充分享受i-VETC发动机的高转魅力。在这个模式下，MDX所能发出的声音也会有所不同，据说讴歌加了一个特别的发声器，在运动模式下能提供更雄浑的声音。据我观察似乎是在发动机转速超过3000转之后，确实能听到一个“附加”的声音，虽然这种效果略有一点虚假感，但反正MDX并不是什么在意纯粹性的运动型车，有个这种“添头”也是挺有意思的。

虽然MDX的悬挂在过弯时有很好的支撑力和压缩拉伸控制能力，但在日常行车时它并没有硬感，倒是能比较柔和地去处理路面坑洞和减速带等带来的震动。只是和比较新推出的欧系对手，如宝马X5等相比，MDX的这个底盘在质感、悬挂滤震动作的快速程度方面还是略逊了一些，只能说是做到了这个级别所应有的水准而不是一流水准。

8.高速驾驶感受

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讴歌MDX这样一辆对应美国口味开发的车型，在满是宽大笔直高速路的美国市场上能卖得好，高速行驶水平必须是它的强项。确实，开着MDX上高速，第一感觉是3.5LV6发动机的底气实在很足，120km/h巡航状态下，转速只有2千转左右，还有大把余量没用上，即使120km/h后再去提速仍然有非常好的后劲，高速上要超车什么的，那就是右脚轻轻一用力的事，速度就很听话地赶紧往上提。

再有，开讴歌MDX在高速是件很舒服的事，行驶又顺又有力，车身平稳的像坐在家中的沙发上那样，刚刚市区部分说的MDX悬挂其实不算硬，不算快，市区开总觉得动力不够干净，少了点操控乐趣，但是到了高速上，它的节奏就刚刚好了，高速上常有的起伏和接缝位置是被它化解于无形，感觉是把路面都烫平整了，坐在MDX上远行肯定可以美美地睡上一觉。

MDX在高速上不单是坐得舒服，开同样是很惬意的一件事，因为MDX上还有一个相对靠谱的ACC自适应巡航系统，高速上开启，自动跟车，自动调节速度，大大减轻长途驾驶的疲惫感。可惜的是没有配备车道保持的功能，不然驾驶就可以实现半自动驾驶了。

9.SH-AWD和操控表现

SH-AWD一直是讴歌的一个大卖点，这个主要针对公路性能的四驱系统在刚推出时震撼了世界车坛，对于这套系统我们已经做过多次介绍，如果大家感兴趣的话可以翻回上代MDX车评再复习一下。简单地讲，SH-AWD最特别之处就是当车辆在转弯时，如果觉得有点转向不足的状况，不应该是像一般车那样收油，而应该是再给油、让SH-AWD分配好左右后轮的动力输出、帮助车辆“扭”过来。某种程度上来说，有SH-AWD的车，其过弯极限取决于轮胎的极限。这次试驾MDX由于路况限制，我并不能对它上面的SH-AWD系统做深入体验，但上次在封闭的场地内试驾RLX时，SH-AWD在车辆极限状态下那种不同寻常的特性确实给我留下了很深刻的印象。可以说，SH-AWD也是买MDX的一大理由。

虽然在一般道路上我们很难感觉到SH-AWD的工作，只能通过仪表盘中间的小窗口去看到它的工作状态，但我们能感受到MDX是一台操控水准颇高的SUV。它的悬挂调校和车身负荷分配合理，刹车、加速时难以感觉到前俯后仰的浮动感;车身虽然高，但过弯时车身侧倾抑制很好，且感觉车是有“趴地感”的;在山路行车时，也不会觉得又大又长的车身有什么拖累感。唯一有点让人在意的，是新MDX的轮胎胎壁加厚，且这套马牌的SUV轮胎的胎壁似乎较软，快速过弯时胎壁支撑力不太够，且轮胎的尖叫声也会较早到来，有那么一点影响人催逼MDX到更高过弯极限的心情。

10.性能测试

经过0-100km/h加速测试的体验，才了解MDX日常市区开似乎动力平平，没有什么爆发力的动力，真实实力是很猛的，日常驾驶都被它的平顺性给骗了。性能测试时真去狠狠地踩下地板油加速，虽然冲击力不会强，但切实地感觉到加速过程是很快的，而且过程没有一丝的顿挫感，实测0-100km/h加速时间为8.0秒，成绩很稳定3次测试都是在8.0和8.1之间徘徊，这加速时间本身来说也算很不错的。当然如果对比宝马X5的3.0T动力，讴歌MDX的3.5L自然吸气发动机是不如人家动力猛的，但讴歌这个3.5LV6发动机给你的就是时刻平顺的加速体验，这又是涡轮增压发动机所很难媲美的。

制动测试部分，讴歌MDX的成绩一般，制动距离需要44.1米，没有进入40米以内有点意外，这比我们做过测试的雷克萨斯NX300h，宝马X6，别克昂科威等都要差，这不排除是车辆个别的原因。在说制动过程，MDX的点头情况控制得比较好，制动过程稳定，其实是能给人非常好的制动信心的。

11.噪音测试

讴歌MDX的车厢隔音也和我们一般所认识的本田车的隔音水准完全不是一个概念，日常开无论风噪、胎噪、底盘噪音等等各个方面都抑制得非常好，只能听到V6发动机传来的迷人运转声。停车下来时摇下和升起车窗玻璃对比一下，也能发现MDX的环境隔音水准出色很大程度是来自厚厚的车窗玻璃——针对北美市场的车型，很多都是靠这些超班的用料去保证车厢的静谧性。

再看看实际的测试数据，成绩也印证了我们实际的感受，果真是很安静的一台车，而且高速时也不会掉链子，依然保持安静，给你一个安静舒适的车厢。这隔音成绩我查了一下基本。另外，很难得的一点后排位置的静音水平同样出色，不会像许多SUV车型，尾箱位置传进来的噪音会特别的多。对比来说，讴歌MDX的静音能力是明显强于宝马X5的，或者说同级别豪华SUV中MDX的隔音也有上乘的水平。

12.油耗测试

讴歌MDX真是一个实打实的大块头，接近5米的车长，1963公斤的车重，配上3.5LV6发动机，这都决定它很难和省油沾上边。即使是高速路况油耗也不会很低，实际测试下来也需要9.8L/100km的油耗，我们高速测试的前50公里有意去开启ACC，让它定速着120km/h走，这时转速只要2000转左右，油耗显示也只是8.6L/100km的水平，但是后半程的50公里，我们用纯手动操作的方式，很明显的油耗立即上升。果然高速上驾驶MDX的最佳方法还是开启ACC让他自己去控制速度，这样才是最省力和省油的驾驶方法。

市区行驶油耗就更高了，虽然讴歌这台3.5L的V6发动机有闭缸功能(智能在6缸工作和3缸工作中切换)，可车重是个硬伤，接近2顿的车身要在市区经常走走停停的路况，经常突破其惯性带动起来确实是颇为费劲的，而且装备上也没有自动启停系统等辅助，市区达到16.5L/100km的油耗也确实比较高，也比竞争对手宝马X5的3.0T发动机要高出一截。

13.车厢氛围与用料做工

新MDX车厢也与时俱进地做了设计上的革新，整个车厢的格局比上一代显得更加简洁清爽且有科技感，但细细看又能找到讴歌或者说本田家族的设计风格延续。车厢用料当然是相当高级，做工方面虽然有些小细节还是能看出美国人的粗心，但MDX这个车厢无论是用料的高级程度还是做工水准都比同样产自美国的宝马X5要更好。

14.驾驶区细节

仔细对比的话，会发现上代和这代MDX的方向盘设计也是很有意思的。上代那个中间设计得很硬朗、很有棱角感的方向盘正好对应上代MDX硬朗的外观，而现在这代MDX的方向盘设计则变得主流和圆滑了许多，这也正好与其外观设计风格相呼应。

仪表设计也是类似的情况，上代的炮筒式仪表显得很个性，现在这代的仪表则是平铺开来，更加主流和有豪华感。

方向盘左下角有诸多的按键，包括了CMBS电子预碰撞制动系统和VSA车身稳定系统的开关按键。不过最常用的还是BRAKEHOLD自动驻车功能和电子手刹。MDX上的这个电子手刹与我们以前接触过的一些斯巴鲁的车型操作方式有点像，开启手刹功能是往下按，松开则是往上拉，与我们一般的“拉手刹”习惯相反，不知道这是不是美国人所习惯的方式。

在MDX上我们见到了本田现在倡导的双屏设计，中国人更熟悉的本田九代雅阁也用了同样的设计思路。其基本思想是上屏用作纯显示，包括系统界面、菜单、导航、倒车影像等，下屏则为触摸式，可以直接操作很多功能。而正是由于采用了双屏设计，上代MDX中控台上密密麻麻的按键数量也不复存在了，讴歌称MDX中控台的系统操作按键数量是从上代的41个锐减到了9个。

虽然系统控制按键大幅减少，但MDX系统内可以调节的功能实在太多，我大概把玩了十几分钟，也没能完全摸透所有的功能。如果是车主想把车辆的各种设置调整到自己最喜欢的状态，看来是要花上一定时间的。

AcuraLink则是一个类似丰田G-BOOK的系统，提供话务员远程服务等功能，不知国内的本田车何时可以普及这一装备。

MDX有一个效果非常不错的全景摄像系统，据称这是这代MDX在引进中国时厂家特意为中国版本加装的。

MDX车内用了一种来自欧洲的桃木，这些桃木饰板的表面并未做精抛光，而是保持了一种原木的质感，感觉不错。现在宝马的一些新车型也可以选装类似质感的桃木，看来这是豪华车上的一个新潮流。

15.前后排乘坐空间

新MDX的前排座椅保持着很多上代车型座椅的特点：宽大、舒适，肩部有特别突出的支撑部位，一坐上去就能感受到是针对美国人的大个头设计的。不过这套座椅的调节幅度很大，即使是身材矮小的人也不必担心找不到合适的坐姿。

MDX的第二排座椅采用了和前排座椅很相似的造型，同样有着宽大、舒适、承托力好的特点，坐在第二排也并不会觉得受到不公平的待遇。

作为四驱车，MDX的第二排地台也做到了全平，不过代价就是整个座椅设定得有些高。好在MDX的车身够大，头部空间并未受到影响。

第二排座椅相对上代的最大变化是增加了前后移动的功能，这样在满载情况下能较灵活地调节第二排和第三排的空间，是一个很实用的设计。

第二排座椅的侧面和背部均有一个显眼的小按钮，按下去就可以让第二排座椅一键前移。这两个按键是分别让站在车外的人和第三排乘客使用的，充分考虑到了第三排乘客上下车的需求，相当人性化。

第二排除了有可独立控制的空调，还有独立的娱乐系统(带HDMI接口)。在北美，MDX这种车的中后排经常会坐着儿童，这种娱乐系统也主要是为了满足他们看电影和玩游戏机的需求。只是这个娱乐系统虽好，却让MDX与全景天窗无缘，让中后排的采光和开扬感没有新的欧系对手那么好，真是鱼与熊掌不可得兼。

MDX的第三排座椅仍然保持了相当大的尺寸，且厚实感也不错，乘坐舒适性不算差，在7座SUV里这两个第三排的座位的舒适性算是一流了。无奈SUV的第三排空间实在有限，腿部空间还可以和第二排匀一匀，头顶空间就没办法了，180cm的人坐进去根本无法直身。如果是长途的话，这里还是更适合小朋友乘坐。

16.车内储物空间

MDX的车内储物空间相对于其体型来说并不算多，但是每一个地方的储物格都是大得惊人，例如各处的杯座、扶手箱、门壁板上的储物格等，这也再次看得出MDX针对北美市场的定位，因为那边的消费者最需要和喜欢这种大得夸张的储物空间。

17.尾厢实用性

MDX的常规尾厢空间已和一般的A0级两厢小车的尾厢容量差不多，在坐满7人的情况下仍能放下几个箱子和旅行包，非常实用。当然如果不用坐那么多人的话，可以根据自己的需求去放倒第三排及第二排座椅，以容纳更多更大的物品。MDX值得称道之处是不仅座椅放倒都很轻松顺滑，而且第二排和第三排座椅放倒之后是真的能和尾厢地台在一个水平面上，这样装大件物品上车的时候能让人更轻松。

这个级别的SUV,电动尾门是必不可少的;尾厢地台下还有一个颇大的储物格，不过这也意味着备胎必须吊在车下，取用时会比较麻烦。

拿出箱子来实际装载体验一下，讴歌MDX的尾厢在5座状态下，最大优势就是够深，两个登机箱，两个托运的大箱放进去完全没有压力，随便一放便可，再塞进去一个托运的大箱也余量。

可是如果是7人出行的情况，那MDX的尾厢优势便没有了，勉强能同时放下一个大的托运箱和一个下的登机箱，如果是7人远行旅游的话，行李物品摆放的位置就比较紧凑了。

18.安全性

到MDX这个级别的车型在安全性方面实在不需要担心。在美国IIHS的碰撞测试中，MDX得到了全部Good的评价，其中还包括非应试项目25%碰撞测试，可谓表现相当亮眼。安全配置方面，MDX也基本是应有尽有，只是需注意低配车型是没有CMBS电子预碰撞制动系统的。

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