评测一汽丰田皇冠2.5L怎么样及一汽丰田皇冠2.5L的性能如何

对于我这个土生土长的广东人来说，对皇冠这个车系是有好感甚至有点敬畏的。早在八九十年代的国内，尤其是南方沿海城市，拥有一辆皇冠就是“混”得风生水起的象征。然而，随着第12代皇冠以国产车的身份引入，再到第13代皇冠，这辆丰田引以为傲的高级车，反而被逐渐边缘化。第14代皇冠的到来却是那么悄无声息，它依然是丰田头顶上那颗璀璨的明珠，有别于以往的原版引进，第14代全新皇冠引入国内的时候，对外观进行了重新设计，样子更年轻了一些，也比重口味的日本原版“清淡”一些，内里的改变也让新皇冠耳目一新。可是这价位的豪华品牌随手可得，奔驰、宝马和奥迪都非常亲民，面对前所未有的困境，皇冠它还有足够的资本扳回一城吗?

2.车型由来

皇冠是丰田最传统也是最顶级的一个车系。它的历史横亘整个丰田造车史，关于皇冠车系的演变史，花一篇文章也说不完，我就简单地带过一下吧。皇冠诞生自1955年，虽然不是丰田生产的第一款汽车，但依然是丰田汽车族谱里面最长寿的一员，到今天已经六十岁了。在六十年的时间里，车系发展出了十四个世代。

既然是丰田头顶上的“皇冠”，皇冠车当然是丰田最顶尖造车技术的集大成者。例如第二代的皇冠是日本第一款搭载自动变速箱的车型，1978年第五代皇冠更是全球第一款搭载4AT(丰田到今天还在用4AT这件事需要吐槽一下吗)的车型。第六代皇冠增加了2.0T的车型，当然这款M系列发动机和今天的2.0T，其技术含量和动力品质不可同日而语了。

第七代皇冠，算是第一次正式为国人所广泛认知，乘着改革开放和与日本外交关系进入蜜月期的东风，1985年皇冠单一车型甚至达到1.7万的年销量。“皇冠3.0”的说法就是从第七代皇冠开始深入人心，甚至到今天还有不少人看到皇冠，都会统称为“皇冠三点零”，颇有凡皇冠者言必称3.0的意思。第八代皇冠延续了第七代的良好势头，几乎是来一辆卖掉一辆，皇冠3.0成为了当时当仁不让的顶级老板车和公务车。

然而接下来的一段时间里，随着大众集团争取到了中国现地化生产的机会，大众以及奥迪车型逐渐抬头，错过了现地化生产的丰田，皇冠也好像销声匿迹了一样。直到第12代皇冠终于引入国产，以一个亲民的价格和国人见面。

皇冠一直在引领日本本土国民高级轿车的风潮，可以这么说，看着皇冠，便大致上明白了日本人对高级轿车的标准。只是这套标准与中国人的契合度有多高，看着皇冠的销量便可略知一二。来到第13代车型，一汽丰田学聪明了，不做原版引进，而是有选择性地融合国人的口味，做“中国版”的皇冠。如法炮制的第14代，现在就来到了我们面前，全新一代的皇冠，官方指导价为：27.98-38.58万元，依照它的定价包括奔驰C级、奥迪A4L，宝马3系等传统德系豪强都是它的直接竞争对手。但不可否认的是，这几年皇冠的品牌效应已经远不如ABB，所以它真正的竞争对手，应该是别克君越、英菲尼迪Q50L等这些准豪华品牌的中级车。

这代皇冠有一个特别值得注意的地方是，动力方面的巨大改变。这一代皇冠将不再提供3.0L车型，转而由2.0T的涡轮增压发动机代替(15年年底才会推出)，而涡轮增压发动机还能不能提供自然吸气发动机这般顺畅的感受，将是上市后我们要体验的一个重要内容。

3.外形观感

任何一个人都能感受到新皇冠年轻化的设计风格。但这种突如其来的转变，会让不少人一时半会反应不过来。但朝夕相处多两三天之后，习惯了新皇冠的这种新态度，就会觉得除了中网有点太在意回头率而浮夸之外，还挺耐看的，那种气定神闲的气场，还是正品皇冠无疑。

丰田章男说，要让丰田的每一款车都令人过目不忘，他做到了。新皇冠的外形设计没有照搬日版造型，估计是那个倒挂圣诞树的中网过不了中方的把关人员吧。中国版的新皇冠，拥有一个专属的中网甚至是前脸设计，巨大的中网在图片里面显得很俗气，但看到实车之后会觉得挺有气势的，让皇冠有一种很能镇得住场面的气场。新皇冠只是在前悬增加了15mm，也就是说前轮轮轴之后的总长度是没有变化的，但通过C柱修长化的设计，让整车的后部看起来很修长，平衡了前置后驱车型前重后轻的先天观感。

4.外形细节

盾形的中网很有立体感，镀铬也不是没节操地胡乱堆砌，粗细结合、形面富有变化，多看两眼就会越看越喜欢了。

仔细地看，不难发现新皇冠的前翼子板有一道颇有肌肉感的隆起，这一设计移植自日版皇冠运动车型，这让新皇冠的前半部分看起来线条更加饱满，曲面变化更加丰富，和锐利的刀锋式前脸形成很好的照应。这一组前翼子板打破了我们对丰田车侧面线条“得过且过”的印象。

后灯组采用全LED灯带来做光源。灯组的造型让人想起现款锐志，不排除是共用了KeenLook外形所致。和前脸极具辨识度的造型相比，车尾比较乏善可陈，连排气管口都被隐藏起来，略显沉闷。

5.尺寸级别

新皇冠车身总体尺寸比起13代差别不大。宽度反而做起了减法，比往款窄了5毫米，不过刀锋式前脸让车头看起来比较有霸气，抵消了减少的车身宽度，看起来反而比老款更大了。车身长度与13代车型相比仅仅是增加了15mm，增长全部来自前悬长，轴距和后悬长没有变化。最低离地间隙也增加了10mm，达到140mm。同时车身高度有所减小，这意味着新皇冠要保持车内乘员舱的高度，就必须进行地台低平化的优化。

目前新皇冠的动力单元依旧使用丰田5GR-FE2.5排量的V6发动机。虽然说5GR已经服役多时，但就好比现在很多手机都在吹自己用什么处理器、多少G内存、屏幕分辨率达到多少，然而用起来的流畅度、画质等，还未必秒杀两年前的水果5一样，皇冠没有在账面参数上做文章，只是在“软件”部分对这款发动机进行了进一步的优化，在维持和往款相同动力的同时，降低了油耗。不久将来8AR-FTS缸内直喷涡轮增压2.0T发动机将会入主皇冠，我个人来说，反而更喜欢V6那种醇厚的气度，还有平顺如丝的运转品质，以皇冠这种动力系统追求顺滑细腻，而非加速刺激感的车来说，虽然2.0T能让皇冠的巡航油耗更低，加速更迅猛一些，但要从舒适度和皇冠这辆车的气质出发，V6的选择不会错。

5GR发动机继续使用老搭档爱信6AT变速箱，和5GR经过多年的配对磨合，现在已经达到平顺性难以被轻易击破的化境。即使是面对ZF这个德国巨头的8AT挑战，6AT的换挡反应以及平顺性都不落下风。挠性锁止机构让它在提升传动效率的同时，可以更好地吸收换挡尤其是降挡的冲击。

7.市区驾驶感受

在市区里开皇冠，第一个印象就是非常平顺。在丰田的理解，把皇冠的机械部分做到极致，就是让机械部分的存在感无限趋向为零，追求“无感”。无论是正常行走还是怠速，发动机的震动小得难以察觉，好像在开发动机未介入的混合动力车，只有提速时的轻微发动机声响和眼角瞄到的转速表在提醒你，发动机已经打卡上班了。再加上V6发动机本身低扭就不错，正常驾驶的话转速很少会超过2000rpm，运转的气息就更难察觉。变速箱的换挡平顺度很高，仔细去感受的话，除了少许动力断点之外，完全感觉不到挡位切换，就好像新皇冠用了什么黑科技，不需要变速箱一样。

悬挂的舒适性几近无可挑剔，就算是将左半边车身刻意碾压在施工状态的路面上“城市越野”，大的起伏都被处理得很干净，路面的不平被悬挂系统隔绝掉绝大部分，传进车子里面的抛跳已经很少了，舒适感不辱“老板车”之名。

此外，在营造行驶稳定性上，新皇冠在前后副车架与底盘之间增加了Y形补强结构，令车身刚性更强，驾驶起来也有一定的扎实感。不过路面上的零碎震动，会从副车架通过这个Y形补强结构从车底传给地板，再到正副驾驶席的腿部位置。我推测，这个Y形的补强件，某程度上就像一座“桥”，是脚底产生震动的源头。假设没有这个Y形结构，副车架与车架之间的衬套是足够过滤掉这些细微震动的。好在这些震动只存在于前排脚下，身后的老板是察觉不出来的。

方向盘手感依然是皇冠或者说老丰田的那一套，轻得好像玩电动游戏，没啥实感，指向的敏锐程度也不令人印象深刻。同样一种转向质感，放在锐志上面很有问题，但皇冠的话，我会觉得不功不过，毕竟皇冠并不是什么需要追求操控质感的车子，能够舒舒服服从A到B最重要，既然如此，追求重而准的转向手感又有什么意义呢。

8.高速驾驶感受

全新皇冠是一辆很擅长懒洋洋地跑高速的车子。把定速巡航设定在法定限速范围内，全身心放松，任由发动机精耕细作，悬挂也会很听话地把路面不平吸收干净，桥头跳处理得很得体，车身抛跳动静虽不小，但动作很柔顺。

静谧性是皇冠的一大招牌，跑高速时表现得尤其充分。胎噪通过厚实的底盘隔音传到车厢来的音量被控制在很合理的水准，无论在多快的车速和粗糙的路面上，胎噪的低频共鸣音都不明显。车身玻璃对外部环境声音的隔断也做得很充分，关好车窗，车外就算和一辆大货车并排而行，车里依然可以用比较轻柔的声音交谈，不必刻意扯大嗓子，这对维持老板在商谈时的风度很有意义。不过，皇冠总体静音能力和雷克萨斯ES相比，还是有一些差距，具体我们会在后面说。

我说的这种静谧性不单纯是隔音做得好，它还是通过某些设计，主动性地抑制好噪音音源。例如风噪，由于车身空气动力学设计的关系，A柱及后视镜、C柱附近的风噪本身就不大，就算跑到接近200km/h，风声只是低速时的放大版，音色几乎不变，听不到由紊流和漩涡引发的啸叫。

9.性能测试

操控对于皇冠这类舒适型偏好的车型来说，确实意义并不大，我们反倒是把期望放在加速和刹车能力部分，因为动力是否充足关乎老板能否准时到达目的地，而刹车系统除了关乎安全，还有影响车内贵宾坐姿是否安稳。

在加速测试里面，温吞的新皇冠继续本色出演。V6发动机的声音即便超过4000rpm也还是温声细语的，变速箱也不会因为知道我正在刷加速成绩，就以换挡速度换平顺，还是恪守职责执行着那一套平顺至上的换挡动作，整个加速的过程虽然平淡，但是感觉力量的储备充盈，不会给车内乘客有任何不适的感觉，加速力度恰到好处。结果录得百公里加速成绩9.37秒，完全是情理之中。

在减速测试，我们的试驾车并没有做到其他媒体普遍低于40米的成绩，只以41.23米收官。看到G值曲线我得出两个原因：1、在制动初期，G值有一个比较长时间的增加过程，这表示新皇冠的制动系统压力建立过程比较慢，全力踩下刹车踏板，经过20米之后制动力才达到最大值，前半段制动效能不足;2、测试时的最大减速度只有1.0G，属于普通的水准，跟优秀的1.1G有距离，这表明这套轮胎的纵向减速极限不算高。不过，皇冠整体刹车姿态都比较平稳，我们在车内没感到明显的点头，即便是紧急制动，皇冠依旧把老板的感受放在首位。

10.噪音测试

丰田皇冠的整体隔音表现让人满意，关闭车窗后与外界有很强的隔离感，高速行车时也几乎听不到从发动机舱传来的发动机噪音，只在横向风力较大的时候听到乱流的风噪，这也是因为车体庞大而形成。皇冠实测的数据表现也让人满意，120km/h的时速测出了67.5分贝的噪音，和奥迪A4L的数据一样。

奥迪A4L的隔音水平属于同级较好的水准，但是距离雷克萨斯ES还有些距离，不过静音效果却是跟皇冠更为接近。在120km/h巡航时，皇冠的的噪声表现主要是来自轮胎，而A4L的“合奏”则更加平均，从高级感来说，A4L稍好一些。在60km/h、80km/h环节，奥迪A4L静谧性更好一点，音色方面，A4L的环境噪音与胎噪都要稍微小一些。

11.油耗测试

涡轮增压发动机横行，还保留自然进气发动机的新皇冠，油耗是不是一定不如涡轮增压的对手呢?油耗测试见分晓。

在102公里的高速公路及5公里左右的市区混合路况里，实测得到皇冠的平均油耗为7.3L/100km，比同等动力水平的四缸2.0T发动机高15%左右，我们曾经试过开着A4L跑这段高速，可以轻松做出5.8L/100km的成绩。但以2.5L六缸自然进气发动机来看，皇冠的油耗表现，算是一个合理的结果，达不到最优秀的水准，但起码对得起观众。

而市区油耗，皇冠又给我们看到自然进气发动机的另一面。市区油耗测试，我继续发扬折腾精神，只挑下班高峰往交通黑点“添堵”，5点钟出发，8点钟完成50公里的新车评标准市区油耗测试路线，我也真是蛮拼的。在不断频繁起步制动的市区，很少完全堵住的路况下，自然进气发动机发挥了变化工况下燃效高的优点，最终录得了11.3L的平均油耗，平均车速21km/h。注意新皇冠没有任何启停系统的帮助，这样的油耗水平与部分1.8~2.0L排量的A级车相仿。

12.车厢氛围与用料做工

相比于刻意去打破沉闷的外形设计，新皇冠的内饰还是遵循某一种传统的套路。也许是因为外形是吸引不同人群来看这台车，可以看做是一种市场行为，而内饰的设计则是皇冠自己对“豪华”一词的理解，是灵魂，出卖不得。悬浮式中控台的布局，设计上并不会给人很多巧妙的感觉，甚至有点像九十年代日本索尼音响的布局感。

所以就算新皇冠要玩点新花样，例如中控台两侧的两片颇有艺术感的真皮装饰，也尽量做得和内饰的设计融为一体，走向紧紧贴着内饰。对于年轻人来说，皇冠内饰显然过于沉闷了，也许就和红木家具一样，只有到了那个境界才懂得欣赏。

13.驾驶区细节(一)

和德系豪华车拼科技感的世界观不一样，皇冠呈现出的是日式(也许说和式会逼格高一点)的家居感，车厢氛围是很温馨的感觉。我觉得给我这种感觉的，主要是来自两个细节。首先是新皇冠的天花板和A柱内侧面料都使用了绒面材质。绒面是一种具有很典型的，日式豪华车味道的材料，绒面摸起来比真皮更柔软，手感要细腻一些。这可以看作是皇冠车系一直以来的一种坚持。

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另外一点是车内照明光线。就算车内照明灯已经使用了LED光源(测试车配置版本还未有车内氛围灯的配置)，而不是老式钨丝灯，但照射出来的光也遵循怀旧的柔柔的鹅黄色，把米黄色内饰烘托得非常温暖。想象自己是辛苦工作了一天的成功人士，我会希望是什么样的车厢氛围来打开车门迎接我呢?也许眼前这片让人看着就会变得懒洋洋的颜色，就是最好的答案。

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试车的时候天气还有点微凉，但我还是坚持穿一件比较厚的外套，里面是短袖T恤，钻进车内就脱外套，露出尽可能多的皮肤和它的内饰接触。它内饰的真皮，光靠看也许平凡无奇甚至还会有点粗糙感，但触摸起来和肌肤的贴近感却无与伦比。座椅、车门蒙皮及手枕、中央扶手，还有方向盘，虽然使用的皮质材料不一样，但都有种和皮肤能够直接交流的感觉，它们又不是用极端光滑来取巧，反而是在柔软度做得恰到好处的同时，提供该部位所必须的粗糙度和摩擦力。

14.驾驶区细节(二)

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我们的试驾车是次低配时尚版车型，尽管如此，已经有ACC自适应巡航系统，进一步减轻了跑高速的劳动强度，而且还可以预设跟车距离。除了最低配车型之外，皇冠全系都标配ACC自适应巡航功能。跟车减速的时候，这套ACC施加制动力的过程，也贯彻了“老板车”的方针，平顺度不错。总体上讲，丰田这套ACC自适应巡航还是挺实用的。

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新皇冠抛弃了传统的物理按钮空调面板，取而代之的是触控式面板，初看上去很有高科技范儿。而且它和旁边的黑色装饰很好地融合在一起，看上去就像是一个大尺寸显示屏一样。空调触控面板因为可以设置多级菜单，在单一屏幕内还集成了座椅通风加热、驾驶模式选择等功能。用起来和其他触控面板的感觉一样，虽然看上去没有疙疙瘩瘩的按键是整洁了不少，但没有实体按键就很难盲操作，而且风量调节藏在了二级菜单里面，调动出来颇费周章，感觉有点多余。

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还是旁边的那个大旋钮的质感和手感要更舒服啊，也适合我这种心态70后的人，旋钮的阻尼还有雷克萨斯的质感。如果能够把空调都用实体按钮，做到雷克萨斯的水平，我相信消费者会更加喜欢。

15.前后排乘坐空间

和内饰设计一样，皇冠车内空间也是慢生长。和上一代车型相比，轴距并没有丝毫变化，内部乘坐空间是几厘米级别的进账，这是“十分充裕”和“非常充裕”的分别而已。但皇冠后座的表现，并不能单纯用数字来说明。也不必对着配置表批评一通说皇冠座椅功能单一，当你亲自上车感受，就会发现自己很轻易就有着最舒服的姿势，什么座椅N向可调都是浮云，这副座椅很容易让你上瘾。

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正如前文所说到的，首先座椅选用的皮料就很讨喜，不是世故的那种讨喜，而是不经意间就散发出一个磁场，把你死死黏在座椅上的讨喜感。座椅的形状包裹性很强，在看不到的地方，丰田的设计师对座椅的弹簧阵列进行了优化，让弹簧阵列的排列更符合人体工学，该软的地方软该硬的地方硬，该凹的地方凹该凸的地方凸。

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隐藏式的头枕也很聪明，它完全缩下去的时候，本该突起的头枕刚刚好就在颈椎的内凹处，不会顶到肩部而引起不适，这个姿势最爽的就是躺着睡一会觉了，这就是为老板们量身定做的福利。

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中间的座位，由于地板高高的隆起，其坐人的能力基本上可以忽略，硬要坐的话，两腿被迫往两边放，姿势将会相当不雅。两个人坐在后排才是最合适的状态，中间位置只能做应急使用，谁都不愿意有人挤在这位置。

16.车内储物空间

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新皇冠有两个储物空间给我们留下深刻的印象，一个是车门上的异形储物槽，另一个是可以双向打开的中央扶手箱。新皇冠把车门储物槽设计成不规则形状，真皮面料的包边很厚实，还往外凸以兼顾关门把手的形状，这样在用手指拉着把手的位置，感觉非常贴合手形。中央扶手箱采用前后双铰链的设计，这样在驾驶席和副驾驶席两侧都可以开启。

至于车内储物空间的表现，我们基本能够把口袋里的钥匙、手机和钱包都找到容身之所，想带几瓶饮料到车上饮用，也没有尴尬的局面。皇冠在储物空间的挖掘，不存在任何让我们挑剔的地方。

17.尾厢实用性

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新皇冠载物能力可算得上出色，首先510L的后备箱容积可以满足日常绝大部分的出行需求，用我们常用的测评箱子测试尾箱实用性可以看出，能够轻易吞下两个大箱子和两个小登机箱。相对来说，高配版本车型的空间使用率就差些，后备箱容积从510L下降到427L，起码要少装两个小号登机箱，原因是高配版本增加了后座电动座椅电机。

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新皇冠的后悬长度不小，落实到后备箱空间也确实比较可观。不过呢，当我们打开遮盖，查看备胎情况时，就发现了遮盖板下真的是太不修边幅了，电线随处穿插、千斤顶固定得不讲究、防水密封胶好像是用猪蹄子当刷子抹上去一样。还好老板们基本不用自己换胎，不然看到这凌乱的场景不知有何感想。

18.使用便利性

这次我们将使用便利性分成两部分，一个是与相邻的车相隔50厘米的时候，前后排乘客上下车的便利性，另一个则是新增的转弯半径，包括这辆车掉头的“最小转弯半径”和“最小路面宽度”。

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在上下车便利性方面，车门的定位感是有的，但不是“硬来”那种，因此不会很粗暴地自动把车门往外弹出，避免损伤旁边的车身。新皇冠的前排上下车便利性表现属于正常范围内，而后排则由于车门太长，打开之后的有效空隙并不太大，上下车会稍微考验一下体力和肢体柔韧性。另外，由于皇冠门槛较宽，我们上下车的时候很容易会弄脏裤脚。

最小转弯半径就是将车子完成一次掉头，掉头前后外侧车轮的距离之一半。而在掉头的时候，由于汽车都有前悬长、以及前轮转向半径大于后轮的原因，车身外角扫过的区域最大宽度，肯定会大于最小转弯直径。也就是说，如果路面宽度只有最小转弯半径那么宽，肯定是掉不了头的。车辆外前角达到的最远横向距离，才是真正可以完成一把方向掉头所需要的距离，我们将这个距离叫做“最小路面宽度”，也就是说，只有路面宽度大于这个值，才能一把方向完成掉头。

新皇冠的最小转弯半径达到了4.55米，而最小路面宽度约为10.1米，以超过5米的车长来说，皇冠的表现算是不错。作为参考中国国内一条行车线的宽度为2.5~3米左右，非机动车道宽度为0.5~1.5米。开着皇冠走在平常双向单车道的路面，我们只需要倒一把车就能够完成掉头。

19.安全性

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一汽丰田皇冠直至目前还没有在我国的C-NCAP进行相关测试，我们也查阅了相关碰撞安全机构的成绩，由于皇冠的销售地区只限在日本，中国大陆、中国香港这些东亚地区，欧洲的E-NCAP，美国IHHS均没有进行碰撞测试，所以目前只在日本本土的J-NCAP进行了相关测试。据悉，在日本本土进行碰撞测试的车型为皇冠的混合动力版本，碰撞成绩为5星。在日本本土销售的皇冠与一汽丰田皇冠的车体结构相差不大，因此碰撞成绩有足够的参考性。

我们再来看看皇冠的安全装备都有那些?除了常见的ABS、胎压监测均有装备之外，皇冠还配备了VDIM车辆动态综合管理系统，该系统集成了EBD、ESP等电子安全装置，除此之外BSM并线盲点检测也有配备。另外，皇冠还全系标配了智能弹起式发动机盖(行人保护装置)、前排侧气囊、膝部气囊、刹车警示系统和起步辅助系统。在安全配置上，丰田皇冠可谓诚意十足，在某些安全装备上更有超越对手的意思。总体来说，皇冠身为丰田的旗舰车型，并没有给丰田丢脸。

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