评测凯迪拉克第三代CTS 怎么样及凯迪拉克第三代CTS 的性能如何

相信因为XTS和ATS这两个新产品，很多人对凯迪拉克这个品牌的看法都发生了很大的变化。但相信很多人也知道，凯迪拉克新一代的“三巨头”，还一直有最后的一位没有到中国，那就是新一代的CTS。记得我上一篇ATS的车评中就有网友留言：XTS虽然大但是太商务了，ATS虽然运动但实在太小了，就等着CTS了。对于我们新车评网来说，CTS也有着特殊的含义，因为上一代CTS是新车评网长期测试项目有史以来第一台豪华品牌长测车，我们迫切想知道广受北美媒体赞誉的新一代CTS到底怎么样。2014年4月，凯迪拉克新三巨头的的最后一块拼图——CTS终于来了，它真的是结合了克里斯波什(XTS)之高大和德怀恩韦德(ATS)之灵活的、凯迪拉克最重要的“小皇帝”吗?

2.车型背景

车型背景

【第一代和第二代CTS】

2002年问世的CTS是凯迪拉克品牌焕然一新的重要标志，从这台车开始，凯迪拉克的产品设计风格、操控风格甚至命名方式都和之前有了翻天覆地的变化，而第一代的CTS也通过经典电影“骇客帝国：重装上阵”，让全世界见识到了凯迪拉克新的钻石切割设计风格的前卫与梦幻。2007年，凯迪拉克推出了第二代CTS，其延续了第一代车型的前卫设计，还与时俱进地加入了很多高科技的新配置。值得一提的是，虽然第一代CTS就曾短暂引入过中国，但第二代CTS才是凯迪拉克在中国第一个真正成功的车型，在其引领下，后来凯迪拉克的SLS、SRX到XTS都慢慢被中国人熟悉，让凯迪拉克在中国有节节攀升的态势。

【第三代CTS】

2013年，凯迪拉克在北美推出了第三代的CTS，这一代CTS在面世后获得了北美汽车媒体暴风般的褒扬和夸奖，卷走了多个重要的年度车奖项，其风头甚至超越了凯迪拉克之前两个极具突破性的产品XTS和ATS。2014年4月，上海通用正式向中国市场引入第三代CTS。和前两代车型一样，新一代CTS仍是原装进口引入。

3.外形观感

凯迪拉克近十几年来对设计风格的坚持，已经让这个品牌车型的辨识度相当高，所以就算很多人现在还不知道这台是新一代的CTS，他们也一定能说出“这是一台凯迪拉克”，这对一个品牌的长远发展还是有好处的。与上代CTS相比，新一代CTS在外形设计上已经少了很多直来直去的棱角，多了一些更柔顺、更流畅的线条，能更容易被主流的消费者接受和认同。而这种在保持家族的鲜明轮廓的同时让一些细节更加自然的设计手法，也是之前凯迪拉克的两个产品——XTS和ATS所显现出来的，看来这会是未来一段时间凯迪拉克车型新的造型特点。

CTS作为中级豪华轿车，将与宝马5系标准版直接竞争，它的用户群会有一定的商务需要。从它现在这个模样来看，已经比上一代更加适合出入商务场合，但如果去和5系标准版相比，CTS仍然显得相当个性。因此，第三代CTS的外形仍然会是很多人买它的原因，也可能会是很多人忍痛放弃它的原因。

4.车身尺寸

上面提到中级豪华车的用户会有一定的商务需求，其实凯迪拉克早就想到了一个好的解决方案：用XTS去主打商务市场;而CTS虽然挂着商务+运动的旗号，但实在已不用再妥协什么，也不需要再去搞什么加长了。从上海通用自己的命名来看，XTS是“主流中级豪华轿车”，而CTS则是“个人化中级豪华轿车”。

新一代CTS长4966mm，宽1834mm，高1453mm，轴距2911mm，仍然与海外的标准轴距5系和A6体型相当，在中国的这个级别车型中，它算得上是“紧凑”的了。另外，CTS与弟弟ATS一样，坚持了运动型车黄金的前后50:50配重，看得出来新世代的这批凯迪拉克对操控都是多么地重视。车身重量方面，新一代CTS比上一代车身减重7%，中国版的这个2.0T车型净重仅1689kg，相当出众。凯迪拉克也介绍说为了让新CTS更轻，他们不仅用上镁铝合金机盖、铝合金前保险杠、前铝合金副车架、铝合金部件上支架等轻量化部件，甚至用上了铝制车门(同级之前只有A6L有用铝制车门)，这也是通用汽车在历史上第一次在量产车上应用铝制车门。

5.外形细节

对于CTS的外形细节，其实已经不用再一个一个去讲了，盾形中网、竖形长条尾灯、发光门拉手、18寸大轮圈……这些都是太具有凯迪拉克家族印记的细节了。所以只要是喜欢凯迪拉克这种设计风格的人，都能够在短时间内接受CTS甚至爱上它;但如果一直都嫌凯迪拉克的风格太前卫、张扬的人，可能我们再怎么费口水，你也领略不到CTS的美。这就是独特设计的两面性。

6.发动机和变速箱

CTS在北美有三种动力系统：2.0L涡轮增压、3.6L自然吸气和3.6L涡轮增压，目前中国只引进了2.0L涡轮增压一个动力系统。凯迪拉克的2.0T发动机我们之前都在XTS和ATS上领教过了，但现在CTS这台发动机有点集合两者之长的意思：功率于ATS的一样达到203kW，扭矩和XTS一样达到400Nm，可谓是目前最强的一台凯迪拉克的2.0T。

变速箱方面，之前传得沸沸扬扬的8AT只会出现在3.6L自然吸气和3.6L涡轮增压车型上，因此中国版的CTS目前还是使用6AT。变速箱进入手动模式的方式与XTS的“下拉”和ATS的“左拉”都不同，只需直接在挡杆上按那个M键即可。金属质感的换挡拨片与ATS相同，显得短小精干。

7.实际动力表现

CTS上这台2.0T发动机与我们之前在XTS和ATS上体验的特性相似，它虽然输出功率极大，但日常开起来却很像大排量的自然吸气发动机，动力来得持续且线性。而当你想要享受点“激情”时，只需大脚给油，这时那台2.0T发动机便会凶相毕露，咆哮着提供排山倒海的动力。6前速自动变速箱与以前通用的6AT相比已经有很大的进步，但与同级的那些7AT、8AT相比还是显得动作有点迟缓，尤其是降挡动作。但我也发现在激烈的驾驶过程中，CTS由于发动机的动力输出实在太过出色，因此它就算有时变速箱让人感觉动作慢了半秒，但发动机在发力之后却可以用强大的动力将这半秒完全弥补回来。如果打开运动模式，这台变速箱会想ATS那样积极地在降挡时补油，你初听会觉得它有点装模作样，但真正激烈跑的时候却会发现这种降挡补油动作正是弥补6AT动作略慢的一个极好的解决方案，能让整体的动力输出更流畅。

CTS的体型和车重正好处于ATS和XTS之间，其动力表现也正好处在两者之间。它的起步加速力道和中段加速力道都比XTS明显更好，但又略少了一点ATS那种时刻存在的敏捷感。要是与同级的四缸对手对比，CTS的动力水准已算数一数二。我们就拿同级最热门之一的宝马525Li来对照一说，5系的8AT虽然换挡速度飞快、动力衔接流畅无比，但CTS与其相比由于发动机动力实在强劲太多，因此当两者同样做换线超车动作时，你会感觉525Li虽然变速箱换挡动作精确无比，但加速力道似乎总欠缺一点;而CTS虽然起速那一下会稍慢，但只要发动机发力之后便感觉能将525Li甩开——这就是一种完全用发动机动力动力蛮不讲理地赢的方式。

前面说到CTS虽然体重比ATS大，但其动力底子毕竟在，关掉电子系统，低速状态下完全也可以靠动力轻易让车尾失控而玩出漂移动作。在中级豪华轿车一片加长、商务风下，能这么玩的车已经很少了。

8.操控表现

新一代CTS的操控特性与弟弟ATS较为类似，即转向日常会觉得很轻很顺滑，但极限操控时的分量感和沟通感却很充足;车头对转向输入的响应很快，可以说是同级最快，在杀弯时有极其爽快利落之感;过弯极限很高，感觉那四条倍耐力PZERO轮胎的极限很难突破，电子系统的介入也来得及时但不粗暴。在使用运动模式时，CTS的转向虽略有加重，但却不会在攻弯时有奇异的反抗力(别克君威就有这样的问题)，攻弯会让人觉得更得心应手。另外，CTS虽然车长迫近5米，但在过一些窄弯时灵活度仍然很高，而且把速度提升去攻弯时，转向和底盘不仅没有示弱之感，甚至速度越快便越体现出精良之感，可见整体动态调校之出色。

通用招牌的MRC电磁悬挂在转弯时极好地抑制了CTS的车身侧倾——虽然没有ATS那种变态地将侧倾抑制到近无的水平，但在5米大车这个等级已经让人瞠目结舌。另外，MRC不需要长行程而是通过快动作来吸震的特性，让CTS在快速通过一些颠簸和波浪路面时车身平稳度极好，无论前轮和后轮都难有抛跳动作，这就让这台车在不同的路况下都有极好的操控稳定感。所以CTS就是既提供了这个级别大部分消费者很需要的操控的“稳定感”，又提供了某一小部分人需要的操控的“锋利感”，从开的角度，CTS没理由被这个级别的任何买家嫌弃。

9.乘坐舒适性表现

前面说到了MRC就算在很颠簸的路况下都能让CTS保持行驶的平稳，但如果就在较平整的城市路面、对比开一下CTS和同级的5系Li、A6L等车型，你会发现CTS的底盘调校还是偏硬朗一些的，中低速在市区内开时，似乎很多路面的信息和震动都会从四个车轮传到悬挂再传到车身再传到车内的方向盘和座椅上。好在CTS能感觉到的这种底盘的硬朗感没有ATS那种那么直接和那么桀骜不驯，而还是有经过一定过滤、有质感的硬朗。而且当车速快起来之后，由于MRC的动作较快，CTS的底盘滤震动作就让人难以挑剔了。但是如果想买一台中级豪华车来做商务用途的人还是注意：在一般的市区道路行驶时，还是5系Li，甚至是XTS那种车会让后排的客户主观感觉更舒适，而CTS还是会容易让人觉得“运动”。

隔音方面，CTS没有砸凯迪拉克的招牌，行车时各个方面的噪音都隔绝得很到位。我在封闭的试车场内曾经把CTS开到过200km/h，车厢内听到的各种噪音仍无紊乱和刺耳之感，的确相当了得。在这个级别说起隔音好的车时，除了奔驰E级和雷克萨斯GS，可别忘了还有凯迪拉克的XTS和CTS。

10.车厢用料和做工

从用料档次上来说，CTS与XTS基本在同一水准线上，不过CTS车厢内用上了一些碳纤维材质的饰条，比XTS的那种木纹饰条要显得更加运动一些。另外由于CTS的车厢比XTS的横向距离要小，因此整个车厢会显得有种在拥抱驾驶者的运动氛围，那些丰富的豪华装备和优良的用料也会更有视觉冲击感一些。

11.车厢细节

三幅式方向盘比XTS的运动，但环身又不像ATS的那么粗，可以说是现在凯迪拉克“三巨头”中最给人好感的一个方向盘。驾驶位的坐姿比XTS低，更有驾驶运动车的感觉，但又不像ATS那样低得像坐在地板上一样，是三台车中最兼顾运动感和舒适性的坐姿。

与XTS相同的全液晶仪表也出现在了CTS上。

CUE系统、触摸式的中控台，这些我们都不陌生了，其实习惯之后都还是挺好用的。只是要再次说CUE系统的菜单反应速度还是偏慢，有待改进。

皮革装饰的整个仪表台、碳纤维材质的饰板，CTS车厢的档次感不会向同级任何对手低头。

后排不仅有空调出风口，还有独立空调控制，作为中级豪华车这些装备必不可少。

12.座椅和乘坐空间

CTS的前排座椅继承了凯迪拉克车型前排座椅的所有优点：座椅宽大且包裹性好，适合不同身材的乘坐者;座椅厚实承托力佳，乘坐舒适性好;调节功能丰富(主驾驶位包括腰托在内有20向调节)等等，从各方面来看都是同级一流水准的座椅。

后排的腿部空间比可怜的ATS要大不少，而且座椅的倾斜角度也更合理。但是后排座椅的座垫仍然偏薄、承托力不算好;中间位置的座垫又短又高，再加上地台的大鼓包，坐着极不舒服。要说在目前同级别，CTS的这个后排也就只能欺负一下雷克萨斯GS等“原版车型”，对付中国特有的那些加长版车型是毫无胜算。

13.储物空间

CTS的车厢不能算很大，储物格数量也算不上非常丰富和实用，但很多储物格的设计都有玩味，也很有档次感。

中控台那个触摸升起的盖板是与ATS、XTS相同的设计，而后面的储物空间也与XTS相仿。排挡杆旁边的杯座最显档次的是它的盖板，为触摸电动式，那滑动的动作简直让人爱不释手、忍不住不断把玩。

侧开式的扶手箱容积还可以，但手套箱内因为放了碟机，可用容积很小。

车门上的储物格较长，但宽度不算好;后排中央扶手的杯架、储物格都齐全。

14.尾厢

尾厢的开口较高，放大件较重的物品时会比较麻烦;尾厢内壁也比不上几个德系对手那么平整。好在尾厢深度还是足够，日常使用的基本需要还是没有问题。

由于CTS采用防爆轮胎，尾厢隔板下就设计了一些可以放置杂物的储物格。另外CTS的后排座椅是可以放倒、拓展尾厢容量的，虽然连通开口有些小，但已经比同级中其它很多后排座椅不能放倒的对手实用性高很多了。

15.安全性

新一代CTS在国内外上市时间还不长，还未通过很多安全机构的碰撞测试，在北美IIHS它也只做了正面和侧面碰撞测试，结果都是Good优。当然了，这个等级的豪华轿车在安全性设计方面的成本都是惊人的，例如新一代CTS就做到了车体结构强度比上一代提升40%，这就要花不少钱了，所以我们一般也不用担心这个级别车型的安全系数。安全配置方面，新CTS比较有亮点的就是全车拥有10气囊(其中膝部气囊是全系标配)，另外ESS强化安全策略也是我们熟悉的、很有实用效果的安全装备。

16.价格与购买分析

新一代CTS于2014北京车展上市，售价45.8-54.8万元，共有三个配置的车型。和以前凯迪拉克的产品一样，CTS最低配的车型配置较少，很多特色装备如ESS强化安全策略等都没有，因此我们觉得多加3万元购买48.8万元的豪华型性价比会更高一些。顶配的领先型则拥有全部的性能和豪华装备，如MRC电磁悬挂、18寸轻量化轮圈等，价格要54.8万元，性价比比豪华型略差，但作为一台原装进口车，这个价格与同级对手相比也不算贵，适合那些追求极致性能和享受的买家。

17.新车评网结论

优点：

极具辨识度的家族式设计，在同级中独树一帜;

2.0T发动机爆发力强，动力输出线性流畅;

MRC电磁悬挂保证了运动性和舒适性的平衡;

过弯极限高，轮胎抓地力强;

转向日常驾驶觉得很轻松，但激烈驾驶时的沟通感也很充足;

操控兼具灵巧和稳定感，能满足各种人群的需求;

车厢隔音水准出色;

车厢用料高级，氛围兼具豪华感和运动感;

前排座椅的舒适性出色。

缺点：

变速箱换挡仍有迟钝感，不及同级德系对手;

中低速行车时会让人觉得底盘硬朗，乘坐舒适性不如同级主流对手;

CUE系统菜单反应速度仍需改进;

后排座椅乘坐舒适性不够好;

尾厢开口高、内壁不平整，实用度不如对手;

后排空间与同级主流对手相比劣势较大。

凯迪拉克这次在宣传上很注重强调CTS是“运动与豪华的平衡与结合”，这也很正常，因为在偏豪华的XTS和极致运动的ATS之后，凯迪拉克需要有这么一个两头兼顾的产品，去满足那些像我们开篇里说的“觉得XTS太大、ATS又太小”的人群的需求。从我们实际试驾的感受来看，CTS对运动与豪华之间的那个度把握得还是挺好的，它既有类似ATS的那种过弯极限高、操控有乐趣的特性，又像XTS一样车厢豪华、装备多、隔音好。而且换个角度想一下，CTS比ATS的空间实用性更高、舒适性更好;比XTS动力更直接、操控更有趣，正好能够满足一些不想妥协，但又不得不妥协的人的需求。但从产品的平衡度，或者从花相同的钱能得到多少东西的角度来说，我们觉得CTS是凯迪拉克新三巨头中最佳的。

但CTS的主要竞争对手可不是它的兄弟，而是一群在中国已经变得身材臃肿的对手们。CTS面对那些长轴版的对手目前劣势很多：后排空间太小;品牌影响力不够大、设计风格和形象仍不算主流等等，优势却是中国人目前最不重视的动力和操控水准。所以，未来在中国CTS的受欢迎程度可能仍不及更大更舒适的XTS，但它却应该能被一些识货之人欣赏，为这个老气横秋的中级豪华车市场吹来一点清新和活力之风。

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