评测宝马i3 增程型怎么样及宝马i3 增程型的动力如何

小时候上学，老师就教导我们要注重环保，节约能源，并告诉我们地球上的石油资源将在几十年后衰竭。确实，作为石油能源的最大消耗体，汽车工业在过去的一百多年中已经浪费了太多太多的石油资源，尽管技术的革新日新月异，汽车的油耗也越来越少，但是能源的急速消耗仍然是不得不面对的事实。因此，一些有责任心的车企很早就着眼新能源车的开发，混合动力、电动、甚至氢动。

去年特斯拉在车界着实火了一把，一时间，似乎让大家看到了电动车的光明未来。虽然也有不少所谓的“专家”对电动车是否真环保提出质疑，但是我认为作为探索未来的新能源模式的车种，在找到真正取代石油的能源广泛应用前，电动车其实也不失为一种有意义的尝试。

今天我就有机会来体验一部全新的电动车BMWi3。去年看到BMW发布此车，再到外媒对其进行试驾，我还以为这部车进入中国还需一段比较长的时间，没想到如此之快就来到了我们的身边。

2.车型背景

先来说说i3的由来吧，2011年2月，宝马汽车在其德国总部发布了旗下全新的子品牌“i”并在随后不久发布了两款新车，一款是采用混合动力的超级跑车i8，另一款就是今天试驾这部被称作MegaCity车型的i3。

所有的i3都在德国的莱比锡工厂制造完成，量产车型已经于去年11月在欧洲和美国上市。有消息称，今年上半年i3也将在国内上市，4月20日起在国内接受预定，届时也将和欧洲一样将有纯电动版和增程版可供选择，纯电版起售价为45万元，增程版起售价为52万元。过不了多久，大家就可以从当地的经销商处感受这款电动车。

3.外形观感

这绝对是一部来自未来的车，许多科幻的设计元素是在以往的BMW车系里找不到的，大胆的线条，高高的车头，高低起伏的窗线，活脱脱一个概念面包车的形象。不过作为子品牌的i系列，确实又应该从形象上和装载着内燃机的兄弟们拉开差别。

4.外形细节

车头保持了BMW传统的双肾形中网设计，只不过这回是完全密封了的，一方面是因为电动车不需要这么多的进气口散热，另一方面也因此获得更好的空气动力表现。这个中网和蓝天白云标志都有一圈象征着环保的蓝色装饰，凸显其电动车的身份。

车身侧面的窗线高低起伏，后窗更是刻意拉低，这样的设计对提高后座的开扬感和透光度有很大的帮助。C柱之后的上下窗线又快速地收紧，加强了视觉的运动感。

前大灯造型简单，但却给整个前脸带来专注的表情，U型日光行车灯和后刹车灯带形状相呼应，并且都采用了LED技术。不过需要批评的地方是前大灯与保险杠、车头盖的接缝实在是太大了，感觉并不雅观。

i3采用上了直径为20寸的轮毂，因此从侧边看上起相当饱满动感。普利司通专门为其开发的Ecopia节能轮胎，尺寸为155/60R20，可以看到轮胎的宽度仅为155，厂家宣称选择这样种特殊尺寸的轮胎，是为了减低滚动的阻力，又保证有足够好的操控性。从正面i3看会觉得这四个轮胎确实非常单薄，让人不禁问道，用这么窄又这么大直径的轮胎，能保持宝马一贯出众的操控性能吗?

5.尺寸级别

从车身的比例来看，i3很像一部小型的面包车，有着高高的车头，颇具憨态。虽然看上去比较紧凑，但论实际的尺寸，i3的大小基本和现在我们常见的飞度、雅力士等A0级小车相当，值得留意的是高度和宽度i3都比这些A0级车大，让人对其车厢空间有所期待。

6.动力系统

【置于底盘中的电池组合后桥上的电动机】

i3的动力来源于一台具有125kW最大功率的永磁电动机，最大输出扭矩为250Nm。从这样的数据来看，这台电机的动力已经和一台高性能的1.6L涡轮增压发动机处在同一水平线上了。这台电机安装在后轴之上，驱动形式为后置后驱，变成了类似于保时捷911那样的布局，这意味着这台电动车仍然保持了宝马后轮驱动的传统(不过这个传统很快会被2系ActiveTourer打破)。

【位于右前方的油箱口，可以容纳9L的汽油】

关于续航和充电，估计这是很多人对i3这类电动车最大的疑问。i3装配了由三星提供的22kWh电池组，并安置在铝制底盘中，可以将整车的重心尽量下移，保证较出色的操控性能。厂方介绍，在满电状态下，用常规模式驾驶续航里程为150km，如果采用“经济+”模式(将关闭空调和座椅加热功能)的话，则可达到200km。如果是我今天试驾的这台增程版i3，除了电动机之外，后轴的另一边安装了一个拥有25kW功率的0.65L双缸发动机。这台发动机并不提供动力，而是为i3充电的“专职发电机”，安放在右前方的9L油箱可以添加92号的汽油。有了增程，可以将续航里程增至300km，进行一次短途的郊外自驾游是绝对可以胜任的。

给电池充电有两种模式，一种是用原车配带的充电线，插进家庭的220V插座，5个小时就可以充满。如果改用专用的充电桩，只需3小时就可以充满。但是目前充电桩在我国普及程度还相当的低，相信这是一段需要花大量时间才能解决的难题，同时也是阻碍电动车在中国发展的最大障碍。

7.实际动力感受(场地)

坐上i3的驾驶舱，会感觉整体的视野非常好，无论前方硕大的玻璃还是低窗线的两侧车门，在小赛道绕圈时让我很轻松地看到桩筒的位置。电门(这个词在我们过往的车评很少出现，现在看起来好像还有点别扭，但未来出现的几率肯定会越来越多)踏板与宝马大部分现款车型一样采用地板式，脚感也非常相似。

在小型场地的试驾只有两圈的机会，我已经迫不及待，赶紧开起来!挂上D挡，松开刹车，车子并不会像常见的向前挪动，必须踩下电门动力才开始介入。让人欣喜的是电门踏板的比例感很清晰，反应也很灵敏，加速的幅度掌控起来非常轻松。同时，由于没有了换挡的动作，提速动力也非常平顺，而且不论在车内还是在车外也不会出现之前ActiveE那种明显的电流声，日常行车状态下感觉非常安静。第二圈尝试加快节奏，将电门一脚踩到底，强大的扭矩加速起来一点都不含糊，推背感还能持续一段时间，这样的动力表现放在日常城市通勤使用已经很充足了。由于i3采用了碳纤维强化塑料车架，整体的车重只有1195kg，比起ActiveE轻了近700kg，负担减轻了，加速能力也要强了不少。

这里需要重点讲一下刹车，其实我在跑这条只有几百米的小赛道时，全程基本没有踩过刹车踏板。因为只要稍稍抬起电门，i3就会自动快速地进入动能回收模式，你能感觉到明显制动的效果，而且介入也毫不突兀。如果把油门完全抬起，感觉就和踩下了1/3的刹车踏版一样，这对于以前从来没有开过电动车的我来说，确实需要一些时间去适应。不过大家可以想象以后堵车的时候，你就只管控制电门就够了，右脚不需要频繁地在电门和刹车之间切换，是不是要比现在轻松多了?

8.实际操控感受(场地)

电子助力转向在低速状态下转向很轻便，指向也比较精准，属于轻松好开的类型。不过回中力并不真实、而且路感的回馈明显比3系和1系要虚无。底盘的设定有点偏软，稍微快一点过弯侧倾就明显起来，给人过弯的信心远低于目前BMW其它车型，似乎缺失了BMW一贯对操控乐趣的执着。

不过，考虑到i3主要是在城市里使用，消费者一般也只求操控轻松便利就好。155宽的轮胎别看它窄，抓地力还不错，过弯的极限比想象中高，驾驶者即使对待电门的动作稍粗鲁点，也不易突破它的极限。看来这种大直径窄胎在低重心的影响下，已经能够满足日常操控的需要了。舒适性方面，i3在以正常20-30km/h的速度压过减速带时，避震的动作够快，车身虽高，但也足够帖服和安稳。

由于这次场地的局限性，我没能体验i3更多的性能表现，如高速下的稳定性、山路的操控性能、烂路上的舒适性等，暂时还不能作出评价，只能寄望于下次试驾再深入感受。

9.内饰氛围和做工

相比于科幻的外形，车厢的设计同样让人耳目一新。清新明快的浅灰色配色虽然没有什么豪华感可言，但多种环保材质的搭配却充满了北欧风格的简约、时尚气息。两幅式的方向盘、悬浮的中央大屏幕让仪表台相当有层次感，总之坐进来就能感觉到一种特别的舒服。

10.内饰细节

顺应环保的理念，i3的车厢内大量应用了可再生的材质，如植物纤维、回收再生的塑料件等，当这部车需要报废时，大部分材料都是可以循环再用或是可降解的。虽然它们看上去和摸上去都粗粗的，不过质感却很像无印良品那些棉麻、亚麻的服饰，不用担心它们会有半点廉价感，反而觉得很清新、很自然。

两幅式方向盘尺寸比1系、3系等注重运动性能的车型大，包裹的真皮手感上乘，蓝色的一圈装饰非常漂亮，同样表示了电动车的身份。左右的功能按键则没有变化，同样是音响和定速巡航的控制键，熟悉BMW的用户都可以“秒懂”。

出于电动车的身份，i3的仪表盘采用了全电子化设计，除了常规的指示灯，一切行车的信息都可以在中间的液晶屏幕上看到，相当有时代感。

方向盘后方的怀挡式电子换挡杆，造型前卫特别，确实很像科幻片中太空飞船的控制杆。其实它原理和原来的电子档杆类似，相当于一个电子开关的作用。不过R挡被设计在了N挡下方，刚接触时会让人有点不习惯。点火开关被设置在了挡杆的左边，一开始我因为找不着而感到尴尬，各种另类的设计适应起来都是需要些时间。

空调和音响的控制器仍然是传统的样式，位置也没有变化，按键布局清晰明了，温度和音量都用上了我们很喜欢的旋钮式，操作起来简明易懂。

估计是考虑到整车刚性的需求，i3的天窗分成了左右面积不大的两块，而且不能打开通风，为车厢内取光，增加通透感成了它唯一的价值。

11.新版i-Drive系统

【采用全新的配色和视觉效果，但菜单界面仍没有大变】

i-Drive系统用起来和其他BMW车一样，菜单的位置都如出一辙，熟悉BMW的话可以很轻松地操作。10.2英寸的中央大屏幕足够大和精细，并用上全新的配色和视觉界面，更能给人未来感。菜单已经汉化完毕，看来已经为进入中国市场做好了准备。从菜单我们也能看到全新的智能互联驾驶功能，可以与我们的移动生活紧密连接，它能够通过手机app来控制车内的一些功能，如空调、灯光等，并了解当前的车况信息。倒车时，配合前后的雷达、倒车影像以及电子转向，可以实现自动泊车，这对于很多师奶来说无疑是个福音。

12.前排座椅与空间

前排的座椅造型很薄，而且填充的物料材质比较硬，坐上去包裹性有些差，但对大腿和腰部的承托都非常到位，舒适性还是有保障。高车身的优势在头部空间处展现了出来，即使180cm的大个子坐进去头顶还有不小的余量，宽敞的程度比飞度要好。而且座椅调节的幅度也很大，只是调节的方式为手动，稍嫌麻烦。头枕的后方有个拉手，用力拉前排靠背就可以放倒，方便后排乘客进出，往回拉即可回到原来调好的位置，不需要重新调整，非常方便。

13.后排座椅与空间

再来看后排，看到i3只有两个位置，确实较窄的横向空间如果只坐2个成年人的话，都坐得较为宽松，因此后排的中间并不拿来坐人，只设计了两个杯座以作分隔。不过我却感觉有些遗憾，因为这样的设计浪费了在BMW车型中难得一见的全平地台，稍显可惜。乘坐起来，座椅与前排一样感觉稍硬，好在坐姿比较端正自然，视野也比较开阔，头部和腿部的空间都十分充裕，中等身材的成年人坐进去也不至于难受。

i3采用了独特的对开门设计，这种车门设计我们在MINI的新CLUBMAN上就已经见过，好处显而易见：中间区域没有B柱，增加车门开启后的空间，无论是前后的乘客都可以轻松地进出。但是缺点是后排乘客不能随意地开关后门，必须先开前门，后门才能打开。关车门时同样需要先关闭后门，方可关前门。这是因为前面的门锁机构是集成在后门上的，所以必须养成特殊的开关门习惯，不然很容易出现尴尬的情况。另外，前排用的安全带其实也是集成在后门上的，前排必须先松开安全带，不然后排乘客同样会面临无法出入的窘境。

14.储物空间

车内的储物空间表现还算不错，前排全平的地台有一个小小的网袋，中央大屏下方有一个盆地似的储物区域，手套箱和扶手箱下方的储物格空间都很大，足够放下一部入门级的单反，车内的杯座也非常多，较大的孔径也十分实用。

15.尾厢

得益于较高的车身设计，i3的尾厢相容积相当可观，常规容积下就有260L。后排座椅5/5开放倒后，可以实现全平的尾厢地台，加上高高的车身和宽大的开口，储物容积也大幅扩大至1100L，放置大件的物件相比很多A0级小车优势明显。盖板上和两边都设有用以固定物件的橡筋带，可以安放一些容易滚动的物件，譬如球类什么的，具有一定的实用价值。尾厢下方是电动机和增程发动机，因此并没有备胎的存在，不过i3也和其他BMW车一样，采用防爆轮胎，出远门也无需担心。

大家别以为我放错照片了，对，这确不是尾厢，而是车头，由于i3的电动机是放置在后方的，前方的空间自然可以利用起来。这里有一个方正的大储物箱，平时可以放置一些随车的工具和用品，以及对于电动车来讲非常重要的充电线。

16.价格配置与选购建议

目前i3仍未在中国上市，具体的配置现在也暂时没有任何信息，但此前公布了预售价位纯电版45万元，增程版起52万元。这个价格对于这么一部小车而言，确实是有点太贵了，能接受的人毕竟是少数。就我们今天试驾的这台i3来说，配置已经非常齐全了，无匙进入、自动空调、座椅加热一应俱全。i-Drive系统带有导航、智能互联、倒车影像等功能，完全可以满足日常城市的使用。

17.安全性

i3创新性地采用BMW新研发的“LifeDrive结构”，它拥有一个铝制底盘和一个碳纤维强化塑料驾驶座舱，这是在现今汽车制造业中都极为少见的材料搭配，轻巧之余结构强度也很高。i3发生撞击后电池会切断与变压系统的连接，用电设备也会立即断电，避免起火燃烧。

2013年11月i3也曾参与了欧洲NCAP安全碰撞测试，不过成绩一般般，只获得4星级评分标准，主要体现在行人保护和安全设备的得分较低，但是在车内成员的保护方面成绩则不错，安全性基本与采用钢制车身的常规车辆看齐。

18.新车评网结论

优点

形象科幻，造型独特，能吸引眼球;

动力充沛，日常驾驶不觉乏力;

操控轻松灵便，适合城市通勤;

新设计的i-Drive实用性和设计感都有提升;

车厢空间实用，头部空间尤其充裕;

内饰氛围简约时尚，有层次感;

材料环保也不失时尚气息;

储物格与杯座众多，便利性出色;

尾箱开口宽大，扩展性强。

缺点

缺失了BMW对操控乐趣的执着;

松开电门踏板即制动的设计需要时间适应;

续航里程仍没有传统内燃机车型远;

安全性能仍有进步空间;

国内充电设备配套远未普及;

预售定价过高，受众面窄。

说句实在话，对于我这种驾驶爱好者来讲，i3并不是我的菜，它确实也不是一款运动化定位的车。但就它身上所蕴含的科技，以及对未来交通出行趋势的影响而言，它的意义不可估量。其实，BMW在电动车领域的研发已经有超过40年的积累，因此BMW可以造出一台完善度如此高的电动车也没什么好奇怪的。这部车在动力、操控、形象、空间等方面都可以给人好感，是一款平易近人又轻松好开的车。

不过i3所要面临的困难和挑战还是很大的，售价、使用成本、质量等实质性问题的未确定性，是一直制约着电动车被消费者接受的重要因素，即便特斯拉已经为电动车争到了如此高的名气，但买账的人又有多少?另外，目前国内不像一些欧洲的发达国家，在充电设备的配套上仍未普及(即使普及也只是从几个大城市最先开始)，这就使得i3的销售区域会变得更窄。

从50万左右的定价看来，这辆i3很显然不是为了取代现有车型，也不是为了“走量”，而是为了展示给世人看BMW已经有能力造出一台未来的车。而且它身上的电动技术、电池管理、碳纤维车身等都是高成本，这些都保证了i3在电动车领域也能拥有相对较好的性能表现，这才是i3诞生的意义，我们并不能用今天的价值取向去看待这款车。在目前价位上能与i3直接竞争的毫无疑问就只有雪佛兰VOLT了，不过，BMW在品牌价值上和营销上都要比雪佛兰高一个层次，会不会有人愿意尝鲜呢?这也是个值得关注的问题。

可惜的是，这一次试驾的时间确实太短了，也没有机会到公路上开一会，等待i3正式进入中国的时候，我们一定会把这台车拿回来好好开几天，看看未来离我们还有多远。

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