评测迈凯轮MP4-12C 怎么样及迈凯轮MP4-12C 的配置如何

这是一个迟到的试车。在我们试驾这款MP4-12C之前，我已经在海外车展亲历了它的升级版650S的亮相。也就是说，眼前这台车已是接近被“淘汰”的车型——尽管它的面世时间还不到3年。这种感觉是很奇怪的：一方面，我们都未试驾过迈凯伦、没试驾过MP4-12C，这个全新超跑品牌、全新的车型对我们当然充满新鲜感和诱惑力;另一方面你明明满怀期待地试驾它，却心知肚明很快有一款新车入替它，意味着它身上的许多东西已经被宣判为“不完美”。

我和迈凯伦的第一次接触，就是在这样复杂的心情下展开的。

2.车型由来

【一代经典1992年迈凯伦F1，仅生产了106台】

【2003年推出、挂奔驰标的SLRMclaren】

迈凯伦是历史悠久的F1车队，但他们的志气不仅仅在赛场上。在赛场之下，他们也想成为法拉利那样的经典品牌，于是迈凯伦也尝试涉足造民用车。当然，造的是性能顶级的民用车。

迈凯伦上一款最经典的产品，是1992年面世的F1。搭载宝马的V12发动机，创下了373km/h的当时世界最快极速记录。其后迈凯伦改与奔驰合作，与奔驰联手推出了SLRMclaren。

2011年中，迈凯伦推出第一款“全自主”车型：MP4-12C。不同于上述两款产品，这车的发动机也是迈凯伦自行研发，此时的迈凯伦已经成立了独立的量产车部门，宣告了一个全新超跑品牌的诞生。MP4-12C的定位瞄准法拉利458，属于入门级超跑。2013年迈凯伦正式登陆中国，引入第一款车即为MP4-12C，售价338万元起。

3.车身外形

迈凯伦作为一个新超跑品牌，造型设计还没有形成自己的风格，而传统英国跑车那种优雅、绅士风格又显然不适合它。这倒好，不用背负历史和血统的包袱，可以自由发挥，于是就有了这款自成一派的MP4-12C。

采用中置发动机布局的12C，车身轮廓与法拉利458相近。造型上偏向圆浑(P1和新的650S比这更圆)，谈不上很性感，却足够帅气。

车身尺寸为4509mm、1908mm、1203mm，轴距2670mm，也和法拉利458很相近，这副体型在日常环境使用也比较适中。

4.外形细节

迈凯伦还没到可以靠外形打动人的程度，但MP4-12C作为自家处女作，外形设计还是有许多特色：

车鼻轮廓简单但细节复杂，完全遵循空气动力学原理。

侧面的大型进风口，满足3.8LV8涡轮增压发动机的“大胃口”。

两个高位排气管口与车尾造型融为一体，很有特色，但热车时靠近它却很容易被烫伤。

尾翼的升降机构精致程度仿如艺术品。

空气动力与功能性同样兼顾的后视镜。

原车标配前370mm、后350mm的钢制刹车盘、前后四活塞卡钳，还可以加钱升级为碳陶瓷刹车系统。

两扇“蝴蝶门”看起来很大，实际上相当轻量化，开关轻便之余也富有质感。但是门槛下缘因为包裹住车底，打开后就会露出很脏的底部，颇为有碍观瞻。

车钥匙采用碳纤维外壳，相当酷。

5.动力与底盘系统

MP4-12C采用一台迈凯伦自行研发的发动机，代号M838T，3.8升、V8气缸、双涡轮增压，采用赛车化的干式油底壳。最大功率460千瓦(616马力)/7500转，最大扭矩600牛米/3000-7000转，且80%扭矩可以在2000转时输出，最高转速8500转。这台发动机还有一项“可贵”品质：保养周期长达16000公里，而且迈凯伦的经销商表示，迈凯伦的保养价格和零部件价格也低于法拉利。

MP4-12C的底盘架构是很先进的，采用了整体式碳纤维座舱，在国内售价500万元以下的超跑中这是唯一，法拉利要到LaFarrari、保时捷要到918、兰博基尼要到LP700，才用上这样的碳纤维座舱。这种座舱的优势是超高强度和轻量化，12C的整个座舱只有75kg，缺点是造价高昂。

12C搭载了众多先进的电子化主动性能提升技术，这些技术多数是在F1领域发展应用的，也有一些是F1禁用的，例如随着速度主动变化的车身空气动力学部件，以及名为“Braketosteer”的刹车辅助过弯系统——通过对个别车轮进行精确的刹车，帮助车子提高过弯极限速度。此外，悬挂和变速箱都有正常、运动、赛道三种模式，应对不同使用场合的需求。

6.加速与制动表现

涡轮增压动力，可以说是迈凯伦12C与法拉利458最大的差异所在。这也带来了驾驶感受的分野——12C的动力还是有一点涡轮增压性格的，正常模式下动力的输出比较平坦，转速升高时，出力不会有显著的梯级变化。但在突然踩下油门时，动力从“够”变成“强”的过程还是略有一点迟疑，这就是涡轮启动、产生压力、再转化成动力所需要的时间。如果换用运动甚至赛道驾驶模式，又或者直接用手动降挡拉高转速，这个迟疑过程会小一些，但日常驾驶你不会老是用那些激进模式，这时候12C的动力响应度是比法拉利458的V8自然吸气要差一点。

但是，力量和反应又不是一码事。12C的力量是相当厉害的，动力涌现过程中，推背力毫不含糊，速度变化直叫你感觉害怕。百公里加速3.1秒，证明了此车有厉害的变速能力。事实上不仅是加速厉害，它的刹车也非常厉害，我不知道那个重刹时自动升高到完全阻挡了后方视线的空气动力辅助板发挥了多大作用，但事实就是，12C在弯前重刹，刹车力强大、距离短，尾部也很稳定。

7.过弯与操控表现

过弯方面，悬挂、转向的配合很精良，反应快而准，过弯显得特别的轻描淡写，没有任何生硬、不自然，也不会让驾驶者感觉自己正在和车“搏斗”(兰博基尼会有一点这种感觉)。碾过赛道突起的路肩，感觉整部车扎实之余又保留一定的韧度，即便用上赛道模式，也不会觉得车子很狂傲难驯。前面提到的刹车过弯辅助系统，实际驾驶中基本上是“隐形”的，你不会听到电子系统刹车的声音，但确实会觉得整部车非常愿意跟随你方向盘的指令去过弯。

在赛道上驾驶，这车的动态可以用“乖巧”形容，这是建立在强大的刹车和过弯极限基础上，但给驾驶者的感觉是，开着12C快跑真没什么压力，甚至连续快跑了十个圈，也依然觉得身心是比较放松的。其中一大原因是这车的声音，在车外听，即使全油门高速开过，12C也给人比较低调、安静的感觉，这是涡轮增压发动机无可避免的尴尬，新赛季改用涡轮增压的F1赛车也被人批评过于安静。而坐在车内，加速的声浪还算雄浑，但高转的变化却不明显，与法拉利458那种“叫春”式的高转声浪实在是有显著的差距。

这车的电子辅助系统是不能完全关闭的，将全部模式调到“赛道”，弯中狠狠地加油，强大的动力能让宽大的后胎横滑起来，但来得快、收得也快，刺激之余十分可控。我估计这样的“放肆”动作，应该是在电子系统的严密“监视”下实现的。它的路感并不模糊，但从发动机到底盘都缺少一些线性变化，这是由涡轮发动机的特性，以及电子辅助较多的底盘决定的，这也是MP4-12C与法拉利458相比的一个比较显著的区别。

最后说说日常驾驶。这回体验我们没有把12C开上马路，但低速挪车、泊位时，它的动力输出是容易掌控的，唯独后方视野比较狭窄。低速行驶，车内的噪音属于超跑中的舒适程度(但仍不及保时捷911)。变速箱在D挡轻轻油门驾驶时，自动升挡很畅顺，很好相处。

8.车厢与驾驶细节

MP4-12C的车厢设计是追求功能性的，方向盘、仪表、中控台，都好像只是为了功能性地存在，没有在造型和设计风格上玩花样。这没错，F1车队怎么可能擅长设计内饰?

方向盘直径小，环身也偏细，据说设计考虑是适合戴赛车手套驾驶，因此皮质比较普通，没有用上Alcantara之类的超跑必备高贵材料(应该可以选装)。方向盘上没有任何按键，够专注。

换挡拨片位置和大小都平平无奇，但左右两侧的加减挡拨片是同轴相连的，意味着两侧拨片不能同时扳动，据说这是和F1赛车相同的设计。转向灯、雨刮拨杆做成很轻量化的样子，别具一格。

位于中控台最后方的按钮式挡位切换，清晰易懂，但操作时要把手向后崴，不太方便。

中控台的全触摸屏多媒体系统，界面简洁易懂，触屏反应也很不错，难得的是经过全汉化。遗憾的是导航尚未开通，据说650S就有了。

关于驾驶的核心控制区：两个旋钮一个控制操纵性(包括悬挂和电子辅助系统)，一个控制动力系统(包括发动机和变速箱程序)，均有“常规”、“运动”、“赛道”三种模式。“AERO”按钮控制尾翼升降，“MANUAL”切换到手动换挡;中央的“ACTIVE”是一键傻瓜模式，按下后一切交给电脑控制(应该也是最快最高效模式)。再下面两个是雪地模式和弹射起步。

空调控制面板位于车门把手上，很省地方，也很好用。

仪表布局与法拉利458很类似，转速表居中、两侧为液晶显示屏。英雄所见略同。

座椅是常规的超跑造型，低矮、轻薄。包裹性不算很显著，可能比较适合体型健硕的老外。12C的整个车内空间在同类车里也是相当出色的，留意中控台前方还有一个不小的储物槽，里头还有杯座。

轻量化的铝合金踏板，美。

音响是英国高档货Meridian，试车期间仅停车听了几分钟，音色确实好。

9.新车评网结论

优点：

超跑世界的全新品牌，代表年轻、新派、非主流;

市面上最便宜的采用碳纤维单体座舱的超跑，性价比高;

3.8LV8涡轮发动机动力结实，加速力毫不含糊;

先进的可变空气动力加上精密电子底盘，过弯激走极限一流;

整体操控容易上手，无论快慢，驾驶压力都比同类车小;

车厢内空间、装备都很理性，日常代步用也没问题;

蝴蝶式车门张扬帅气，而且开关轻便手感好;

保养间隔里程长，养车费用低于同类车(可能)。

缺点：

超跑世界的全新品牌，认知度和美誉度不及法拉利与兰博基尼;

涡轮发动机的声线不够激情，车外听太安静，车内听缺乏变化;

激烈驾驶时，涡轮发动机的油门响应性相比自然吸气还是略有“迟疑”;

操控感受被电子装备“美化”，相比法拉利458缺少一点直接感;

车厢内设计与用料氛围比较朴素，“贵气”稍欠。

首先声明，截至本文发布时，迈凯伦英国方面已经宣布了停产MP4-12C，由650S入替;但在国内应该还有少量现车待沽，据说价格还会有优惠。抛开行情，这款迈凯伦自立门户首个作品在设计、科技、性能上，还是达到了相当的高度——

首先它是一部毫无疑问的“快车”，数据上的性能绝不会让买主没面子;其次它是通过诸多业界最先进的技术来实现“快”，论先进程度，这车和法拉利458相比，可能有过之而无不及，毕竟这两个品牌即便在F1赛场上，竞技水平也是叮当马头的。

但就主观感受而言，MP4-12C的内饰设计、动力线性变化、声线刺激度，都让人感觉略有失色。在视觉、听觉上，法拉利458是比MP4-12C更具有激情的一辆车。但论日常驾驶亲和力以及开快时对驾驶技术的门槛要求，MP4-12C比法拉利更加地“文明”，其实更适合中国现阶段更大多数的超跑买家。

MP4-12C还有不可回避的短板：品牌新，还没成为一线，认知度和美誉度不高……说白了，其形象的“高大上”程度远不如法拉利。不过MP4-12C的另一个竞争武器是“厚道”——例如它卖300来万已经给你全碳纤维座舱;它的车厢设计和配置都很文明周到，适合日常使用;它号称的保养间隔里程很长，养车费用比对手低;它甚至能在价格上给出些优惠，这是法拉利、兰博基尼根本不会跟你提的事情。可以说，这是一部高效、高性价比的超级跑车。

好吧，我们等着看650S还能否更高效、更高性价比。

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