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评测宝马M5怎么样及宝马M5的配置如何

发布时间：2022-06-22 20:24:02编辑：来源：

此次试驾宝马M5是一个很大的意外收获。本来这一次新车评网受邀前往北京，是参加宝马M6的试驾活动，以及参加宝马M的40周年路演活动的。但在路演开始时，我发现这次可以选择驾驶的车辆中竟然有M5，而这台车是我们除了M6以外从未试驾过的M家族成员(车队中的M3、X6M等车型我们都是体验过的)。因此我迅速地“霸占”到了一台M5，并与它相处了整整一天的时间。到活动最后我发现，此次我体验M5的时间，竟然比原本要体验的“主角”M6的时间还要长上不少……

2.车型由来

宝马M5是宝马5系的高性能版本，它的第一款车型面世于1982年，当时对应的是第二代的宝马5系E28。宝马当时的设想，就是要打造一款有舒适的乘坐空间，但性能上又足以与超级跑车抗衡的豪华轿车。在后来的时间里，M5历经了E34、E39、E60/E61等数代车型，性能不断进化，E60M5更是在很长时间内保持着纽博格林赛道四门轿车的最快纪录，直至后来被凯迪拉克的CTS-V打破。

现在这代F10M5最早亮相于于2011年的法兰克福车展。它与E60M5的一个很大区别是放弃了E60M5的V10自然吸气发动机，改用V8双涡轮发动机。这对于宝马，对于MPOWER来说是一个极大的变化。因此很多车迷也非常关心这一代的M5在性能上、实际驾驶操控方面，与上代M5、与以E90M3为代表的自然吸气M成员有什么区别。当然，在纽博格林的跑道上，F10M5已经又击败了凯迪拉克CTS-V，夺回了失落的桂冠。

3.外形观感

以前人们常说M3是“扮猪吃老虎”，性能强悍但外形低调。但现在我们面前这台M5外形比M3更加低调，如果不听它的声音而只是晃眼一看的话，很多人或许难以发现它并不是一台普通的宝马5系。虽然仔细看，M5身上略为夸张的前后保险杠、粗大的排气管、夸张的大轮圈会“出卖”它高性能车的身份，但开着这样一台车出现在高级商务场合也绝不突兀，这也许正是宝马想要的效果。

4.外形细节

前保险杠的造型夸张，当然这并不仅仅是装装样子，而也有性能方面的需求——马力强大的涡轮增压发动机需要更多的新鲜空气。

M5M5

前翼子板上的“鲨鱼腮”及车名铭标是M家族成员的特征之一。后视镜并未采用M3和1系M那种中空型的设计，也许是为了保持M5的稳重形象。

尾厢盖上的小尾翼，款式与M3和1系M类似。为了低调?也许是吧。

后保险杠下方的扩散器，以及四条粗壮的排气管，会让懂车之人一眼看破：这不是一台普通的车。

19寸的轻量化轮圈由BBS代工，配上前265/40R19、后295/35R19的米其林PSS高性能轮胎。前刹车系统由Brembo提供，6活塞刹车卡钳和400毫米的打孔通风刹车碟;后刹车系统由TRW提供，单活塞卡钳加396毫米的打孔通风刹车碟。这一切的一切，都是为了性能。

5.发动机

E60M5上的那台V10自然吸气发动机已经告别了我们，取代它的是一台代号为S63B44TU的V8双涡轮发动机。宝马坦承从V10自然吸气转变到V8涡轮增压有应对越来越严格的环保法规的原因，但也自豪地宣布新一代M5上这台发动机有着更强大的动力。

这台S63B44TU发动机仍具有独特的双涡管双涡轮设计，它正是由X5M和X6M上的那台S63B44改进而来，压缩比从9.3:1提高到10.0:1，不仅动力更强，而且据宝马称发动机的响应速度比S63B44也更好。发动机最大功率为412kW(560ps)/6000-7000rpm，最大扭矩680Nm/1500-5700rpm，相对于M5的1945kg的自重，重量马力比是3.47kg/1ps，远超原来标准的M家族标准的4.4kg/1ps的重量马力比。相信在M家族彻底涡轮化之后，原有的这个M家族的标准重量马力比也会不断被提升。

在中国开高性能车，油品是让很多车主头疼的问题。我看到M5的油箱盖上标注可以使用97号汽油，甚至临时应急连91号都可以“对付”一下，这应该让M5的车主们放心不少了。

6.变速箱

M5采用和M3相同的7前速DCT双离合变速箱(当然齿比设定很可能不同)，操作方式和驾驶方式也相同。挂入D挡松开油门，车辆并不会蠕动，而必须要踩油门车辆才会行走。这样的设定是为了减少变速箱的损耗，但在市区堵车时行车会比较痛苦一些。我在试驾过程中发现倒车是最为难受的，因为M5的动力比较强，用油门而不是用刹车控制倒车的路线和距离会难以控制力度，常常倒车时会偏离自己预想的路线、需要倒几把才能入位(我开车身更长的5系Li都不会这样)，这点需要一定时间习惯。

另外，宝马还特意提到一点：针对以前这款DCT变速箱在使用LaunchControl(弹射起步)多次后容易发生自我保护、出现禁止LaunchControl功能的情况，宝马已经做出了改进，现在M5和M6的用户，已经可以“无限次”地使用LaunchControl功能了。

7.丰富的驾驶模式选项

M5的变速箱挡杆旁有多个快捷按钮，可以让驾驶员对车辆的动力、悬挂、转向等系统进行快速设置，这里每个系统都有三个级别：Comfort(或Efficient)、Sport、SportPlus，驾驶员可以根据自己的喜好，自由组合出自己最喜欢的车辆性格。另外，挡杆后方的那个快捷按钮还可以选择变速箱的三种换挡程序，1为最温柔，3为最激进。

当然进入i-Drive系统的MDrive菜单，驾驶员也可以对车辆的各个方面进行设置，并存储为两组MDrive模式。

在行车过程中，如果想让M5迅速进入某种设定好的状态，就可以用方向盘上的M1和M2按键，迅速调出事先设定好的MDrive模式。例如在路上如果遇到挑衅的对手，这两个按键就可以让M5迅速变身、马上进入战斗状态。

在仪表盘内、转速表下方，也有目前车辆各性能系统的状态显示，让驾驶员更了然于胸。

如果MDrive模式中的DSC系统设定为了M动态模式(MDM)，仪表盘内也会有相应的警示灯亮起。当DSC系统设为MDM模式时，M5的DSC系统会允许车辆有更大的“自由度”(电子系统的干预会晚一些)，能给予人更狂野的感受。当然在这个时候车辆也可能会变得难以控制，一定要小心。至于关闭DSC，当然也可以，但我们实在不建议在公路上这么干，毕竟这车有560马力啊。

8.动力——日常驾驶

我们以前试驾过M3和1M，都对它们在日常行车时的动力平顺易控大家赞赏过。M5虽然在定位上相对于它们更偏向行政级轿车，但由于它搭载了大马力的涡轮增压发动机，因此在市区内行车时并不像它的两位师弟那样容易掌控。

【开着马力强大的M5跟车真不是易事】

我们这次试驾有很长一段是在北京多车的五环路上进行的，在这种车多的城市快速路上驾驶M5，必须时刻保持注意力，尤其是要注意保持与前车的距离。因为即使把动力模式设定在Efficient挡位，当发动机转速超过2000转时M5的动力就已颇为暴躁。在60km/h左右的时速，就算油门给得不深，M5也能在极短的时间内贴近前车的尾部，迫使驾驶员做刹车动作。与M3在中低速时那种收放自如的动力相比，M5显得有点过分好动了，在市区内驾驶M5明显是要比M3“累”得多。

【日常使用1000多转的动力已足够，超过2000转就已开始发狂】

当然，我们这里说的是比较“正常”的驾驶方式。如果是那些比较激进的驾驶者，他们完全就可以利用M5那超卓的动力，在车流中自如地穿梭。只要你看清了车流中的空隙、找到自己的行车路线，就可以利用M5那强劲的爆发力去实现你规划好的路线。而且，你几乎没有把油门踩到底的必要，扭矩强大的发动机和换挡迅速的变速箱用很从容的方式，就已能让M5动若脱兔。我们在高速公路上时，经常不经意间速度已到150km/h以上，不得不立刻减速。所以驾驶M5，想要遵守交通规则都要花去不少额外精力。

另外驾驶M5必须注意的一点是：与M3那渐进的刹车相比，M5的刹车前段较为偏软。所以开M5要开得安全，就一定要学会大脚刹车，让它的速度能有效地减下来。所以我也想到一个问题：这样一台加速快、减速猛的车，真的会有老板买来雇司机开吗?坐在后座，应该很容易呕吐吧?

9.操控——日常驾驶

和M3一样，M5也有重量和比例感出色的转向系统，虽然和超跑相比还不够精准，但已能给人充分的信心。底盘动作则是典型的德国式，过滤地面震动时悬挂动作迅速、声音坚实、车身很难因为路面不平冲击而发生晃动。开着这样的车高速行驶，确实很让人安心。

不过以上这段描述是针对悬挂和转向都调节在Comfort挡位时M5的动态表现，一旦把转向调到Sport挡，方向盘的重感应该会让不少人感到吃力。普通的十字路口做90度转弯，方向盘那种沉重感都会让人想起老的3系。悬挂也是如此，一旦调到SPORT挡(注意还不是SportPlus挡)，车辆路过路面上那些井盖、坑洞时都能毫无遗漏地被车内成员感知到。驾驶员可能还会乐在转向和悬挂“有路感”之中，乘客这时候可就不干了：我这坐的是豪华轿车还是硬派改装车啊?

【虽然封的很严实，但仍能依稀看到后轴的LSD。想漂移?没问题】

所以我们可以这么概括：舒适模式下的M5已经和普通的5系很像，在日常行车时能给人非常体面高级的感受。但一旦转换到运动模式，它就风格大变，露出高性能轿车的“狰狞面目”。自然，在市区内行驶时，把各个模式都调到舒适模式是最好的——除非你有受虐倾向。

10.动力——激烈驾驶

宝马此次试驾安排了很长时间的山路驾驶。我在一开始进山时，车辆的各个部分仍都调在舒适状态。与一般的车辆甚至是那些蹩脚的改装车相比，即使是舒适模式下的M5仍然够快、够稳，动力和底盘表现都已足够让人有信心在山路上快跑。但今天我们的车队都是M家族成员，个个都是山路好手，所以我不敢怠慢，很快就调到自己预设好的M2模式——让M5进入超级运动模式。

多弯的山路不能发挥M5那560马力的全部实力，在不断的加速、减速间，你似乎都能听到M5那急促的呼吸声，渴望有长一点点的直道。你要懂得与M5沟通：在弯道前，使劲踩下刹车，让它的速度迅速降下来;在弯心时一定要让自己平静，让M5的轮胎保持抓地力;一过弯心，就马上全力加速，发动机的转速会非常迅速地从3000转窜到7000转，换挡，转速再次毫无畏惧地直冲上去……

我们前面提到，M5这台双涡轮增压发动机比M3那台自然吸气发动机给人的毛躁感要强，这很大原因是因为M5的这台发动机爆发力实在太厉害，转速一过2000转，车尾就像装着不断引爆的二踢脚一样，推着M5疯狂地前进。最恐怖的是，这台发动机从2000转一直拉到7000转左右的红线位置，都感觉不到动力有什么衰退，它似乎整个转速区域都能持续地提供满满的加速力。如果说这台S63B44TU中低速行驶时动力的毛躁感体现出一点涡轮发动机的劣势的话，那么全转速区间发力均匀、线性，高转动力不衰减，又让它显得和很多大马力的自然吸气发动机是那么的不同。

再说一下变速箱。M5的变速箱程序虽然只有3级可调，比M3的5级可调要少，但已经绝对足够。第一挡适合在市区内使用，变速箱换挡时的柔感较为明显，尽量保证了动力输出的平顺性;第三挡适合在激烈驾驶时使用，变速箱会允许发动机转速经常到达红区，每次换挡都会带来明显的冲击，驾驶员的头也会被狠砸到头枕上，像极了手动挡的1MCoupe。但我最喜欢的是第二挡：用它在市区内行车时，动力衔接比第一挡更快速;在山路上快跑时，又不容易总给人排山倒海的压迫感——真的可以“二挡走天下”。

最后说说油耗。我们这次的试驾线路历经城市快速路、高速、山路，M5的油耗一般都在18L/100km左右。如果激烈驾驶的路况稍多，油耗会上到20L/100km左右。这个油耗比M3还是明显要高，因为第二天我开M3走类似路况，很难能把油耗开到14L/100km以上(与上次YYP参加M3试驾会时基本一致)。不过考虑到M5更强的动力，以及购买M5的群体的收入水准，这个油耗数字应该还是可以接受的。

11.操控——激烈驾驶

M家族成员有一个共同的特点，就是在过弯时车身侧倾都很小——无论是在车外看还是坐在车内感觉。看似很急的弯道，但M5却能平稳地通过，车身没有任何多余的摇晃和摆动。在熟悉M5的脾气后，你可以渐渐地提高过弯速度，你会发现：即使是以更快的速度过弯，M5也像是导轨上的火车一样，能在弯道稳稳地按照固定的线路行驶，那种有点摸不见底的极限已经像极了那些四轮驱动的高性能车。一台560马力的后驱车能做到如此的安定感，必须赞叹宝马那炉火纯青的机械调校功力了。

与M3相比，M5更长更重，过弯时那种“重感”也更明显。虽说M5的这种“重感”确实给人很安定的感觉，但在山路上驾驶时，却总觉得少了一点M3的那种灵性和活跃。在市区里开M5累，在山路上开M5更累——你要注意在一些窄弯控制M5宽车身的走线，你要注意弯中千万不要轻易挑逗它的动力，你要在它挑战过弯极限时也挑战自己的心脏承受能力。可以这么说，开着M3在山路上奔跑是享受，而开着M5在山路上奔跑似乎更多是一种“挑战”。

12.整体性格

由M5带给人的挑战就引申出一个问题：M5到底是一台什么样的车?

我在两天的时间里，在类似的路况下分别驾驶了M3和M5。我的体会是：M3作为一台驾驶机器，它更多地仍是在往“与人沟通”的方向在靠拢。它的发动机中低转速线性顺畅，高转速“增力”明显，让人非常容易掌握动力输出的脾气;山路驾驶时M3有越开越小的感觉，车辆的动态动作能让人清晰感知，越开越有“人车一体”的快感。M3之所以是完美的驾驶机器，就是因为它把强动力、高极限和人的驾驶感知完美地结合在了一起。

而M5呢?我必须承认它和M3一样，都是一个杰出的汽车工业作品。它的动力、底盘、转向的协调性，它那性格迥异丰富多变的多种驾驶模式等，也同样能让人沉醉在满满的驾驶乐趣之中。但与M3相比，M5显得太强势了。它在市区内行走的时候总是蠢蠢欲动，少了M3那种收放自如的写意;它在山路上虽然拥有超高的过弯极限和取之不尽的动力，但它总无时无刻传达给人的重量感和强硬感，少了M3的那种轻盈畅快。

所以，M5的性格与M3有本质上的区别。如果说M3是舞者的话，那么M5就是武者，M5更喜欢用强硬的“武力”去解决任何问题。最适合M5的地方，应该是德国的无限速高速公路，在那里，M5强大的动力可以视路上大部分车为无物，深不见底的高速过弯能力可以让驾驶者享受云霄飞车的快感。在那里，你或许能体会到M5带给你的更多的价值。

也许有人会说：擅跑高速，这还是一台M吗?当然是!即使我们在这里强调M5不及M3有乐趣，但与其它对手如奔驰E63AMG、奥迪RS6等车相比，M5仍然够好玩、够快，纽伯格林的四门轿车新纪录就是一个明证。而且，1982年宝马推出E28M5时，初衷就是要制造一台可以舒适坐人、足够豪华、可以高速长途奔袭的轿车。我们眼前的这台F10M5，不仅没有背弃宝马的理念，而更是把这个理念推向了更高一层楼。所以，F10M5仍然传承着MPOWER的精神，仍是M家族的典型代表。

13.内饰氛围

M5的车厢以普通5系的高配版本为基础，在一些与驾驶有关的细节方面用上了MPOWER的部件，性能氛围更加浓厚。但与1M、M3等更为偏向驾驶和运动性能的同家族兄弟相比，M5毕竟底子仍是一台豪华行政级轿车，因此它并没有把减重放在比较首要的位置，而是仍然搭载了不少豪华装备。

14.车厢细节(一)

M5M5

MPOWER方向盘保证提供绝佳的手感，方向盘上的M徽标和红蓝两色缝线是MPOWER方向盘的标志。

仪表盘仍是像M家族一贯的风格那样清晰易读。发动机红区转速在7250转左右，对于涡轮增压发动机来说已经很高。

M5有一个名为MVIEW的平视显示系统，能把挡位、时速、转速的信息投射在挡风玻璃上，方便驾驶员查看，当然如果你觉得这个东西碍事，也是可以把它关闭的。不过我在一天的驾驶中，发现这个平视显示系统是非常有用的，它的显示很精细清晰，即使在大太阳光下也能看得很清楚。而且驾驶着这么一台大马力的车，我必须随时集中注意力于路面上，激烈驾驶时更是如此。在挡风玻璃上就能看到车辆的关键信息，比低头看仪表要安全多了。当然我们知道普通5系也有类似的平视系统(535Li高配)，但M5的这个显示界面更加针对激烈驾驶(可以看到连换挡提示灯都有)，充分体现性能本色。

刹车踏板与普通5系相比要小很多，为的是能让驾驶员更方便地做左脚刹车等高阶驾驶动作。这点与M3是一样的。

15.车厢细节(二)

中控台与普通5系的高配版没太大差别，中央的大屏幕没有倒车影像，这让人有点不太爽——毕竟这可是快200万的车啊。

与普通5系车厢内的桃木饰板不同，M5中控台上用的是亮色的铝制饰板，这种饰板看上去摸起来都有一种德意志式的冰冷的美感，与M5的气质还颇有点相衬。

后排两个硕大的显示屏和精致的空调操作区，充分表明了M5仍然是非常重视后排乘客的。不过就像我们前面说过的一样，有几个人愿意坐在M5的后排，甚至还能静下心来看电视呢?

16.座椅和乘坐空间

M5M5

M5的这套M座椅光是看起来就已比普通5系的座椅高级不少，乘坐起来也是软硬适中、支撑充足，坐一整天也不太觉得累。

M5M5

前排头枕上不仅有M的徽标，而且非常柔软，在激烈驾驶时头被后甩砸到头枕上也不会觉得难受。不过如果以性能车标准来衡量，M5的前排座椅包裹性并不算好，不如M3和1MCoupe的座椅。尤其是对于平均身材较小的中国人来说，在山路激烈驾驶时很容易被甩来甩去。

17.储物空间和尾厢

M5M5

M5的车厢功能性向普通5系看齐，除了门上的储物格略窄、取放物品有点不便之外，其余各处储物格都比较好用。

尾厢也与普通5系基本无异，就是尾厢左侧用隔网分出的储物区不知为何取消了。

18.配置、安全和价格

M5在中国只有一个配置的车型，价格为185.8万元。配置方面它基本与535Li的高配版本接近，除了一些特别装备如自动泊车辅助系统，由于M5机械方面的原因(液压助力转向)无法装备外，其它的舒适性和安全性配置还是比较齐全的。买家如果愿意的话，也可以再加钱选装20寸轮圈、电吸车门、倒车影像等装备。

19.新车评网结论

优点：

动力极强，从2000转直到红区毫无衰退感;

7速双离合变速箱换挡飞快，激烈驾驶时绝不拖后腿;

底盘调校出色，在各种路况下都有平稳的动态;

过弯极限高，车内很难察觉到车身侧倾;

有多种驾驶模式可供选择，让车有很高的“耐玩”度;

方向盘上有两组MDRIVE模式存储，能随时让车进入“战斗”状态;

车厢的运动化包装恰到好处;

车厢豪华舒适性装备较为齐全;

与很多性能车相比，车厢空间较为充裕;

储物功能性和尾厢在运动车中是一流水准。

缺点：

外形与普通5系的区别不大，缺少尊贵感和个性;

动力输出暴躁，在市区低速行驶时顺滑感不够;

刹车初段力度不够，驾驶者要学会大脚刹车;

车身较长较重，激烈驾驶时缺乏灵动感。

我们在描述和评价M5的动态时，曾多次提到它的动力输出有点暴躁、过弯时缺少灵活感等等缺点。但是请注意一点：我们对M5做出的这些评价，参照物是以前我们接触过的一些M家族成员，尤其是M家族的杰出代表M3。如果不是以M3为参照物，M5的机械调校水准、整车的驾驶乐趣并没有太多值得诟病的地方：560马力的性能车能比较轻松地在市区内行走，这点很多品牌的性能车就做不到;2吨重的车身在山路上能跑那么快，而且几乎感觉不到侧倾，这点也没几个品牌能做到。无论是把M5的各方面做拆分还是整合来看，它都没有明显可称得上短板的地方。再说跑车的“硬指标”纽伯格林成绩，M5也比M3还要快。冷静下来，是不是我们对M5的要求有点近乎苛刻了?

所以我们要再次回到那个问题：宝马想要造一台什么样的M5?难道是花费重金，让它和M3甚至1M那样灵活?还是放弃些许马力输出，让它的脾气变得收敛一点?

都不是。我们前面就说过，从E28M5开始，宝马对M5的定义就是既能体面地载人，又能在超跑面前不落下风的高性能轿车。所以M5必须有够多的豪华装备、有够大的车身和够宽敞的空间去实现第一个需求，又要有尽量强的动力去实现第二个需求。如我们在文中提到的那样，高速奔跑、高速过弯才是M5的“主业”;高配置、大空间是它必须兼有的“副业”。如果你想追求纯粹的驾驶乐趣、追求畅快淋漓的过弯感受，为什么不去买那台已经足够足够出色的M3呢?

所以，这台性能出众的F10M5，仍然是宝马M5车系的一个标准的继承人。它的机械品质和调校水准，仍然有理由让我们对宝马在运动车调校方面的水准顶礼膜拜。不过考虑到中国的实际路况以及中国人的消费习惯，我们认为M5在这个价位并非绝对唯一的最佳选择，毕竟对很多中国人来说，再添一点点钱去买保时捷Panamera或者奥迪S8似乎也不错——虽然它们性能上要逊于M5一些，但中国人需要的“面子”会更足，而且确实对大多数人来说更容易驾驭。因此我们最后无法把“强烈推荐”的评级像送给M3一样送给M5，只是这个“值得推荐+”的评级，不会否认M5作为当今四门轿车“真神”的地位。

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