评测奥迪RS5怎么样及奥迪RS5的动力如何

奥迪RS5的全国首试活动在珠海赛车场举行，这是我非常熟悉的地方。RS5的外形乍看和A5、S5差异不大(深入了解后其实差异还是很多的，但实在不显眼)，所以到了赛道第一次看到实车也没有眼前一亮的感觉。于是，这虽然是一台不折不扣的高性能车，但试驾前我的心情却超乎平静，很久没有一部让我如此“不兴奋”的性能车了。

试驾活动的流程依旧是按部就班，逐步深入，先熟悉加速刹车，然后练习过弯，再上赛道跟着教练车跑圈……我依然没找到什么兴奋点，因为这种试车太过理性，激情欠奉。

直到最后，厂方安排了两个小比赛项目。虽然比赛项目的速度并不高，但既是比赛，就意味着可以“奉旨”开快(虽然还是有路线限制)，也能在有限环境里压榨出极限。这个环节，我找到了RS5的真正潜质，虽然短暂，却小小燃起了激情。

这说明两点：其一，性能车不能太理智、太冷静地开，只有在一定的兴奋和压力下，才更容易感受出车的好坏;其二，奥迪RS5是一部“慢热”的性能车，它不会让你一上手就血脉沸腾，你要和它相处久一些，才会知道它的功力有多深。

2.车型由来

奥迪RS5

【1993年奥迪RS2】

奥迪RS5

【奥迪S5】

奥迪RS5

【奥迪RS5】

说起奥迪RS系列，这个名字最早出现在1993年，奥迪推出了RS2Avant，当时这台高性能旅行车拥有媲美保时捷911的加速性能，一度传为佳话。

其后“RS”成为奥迪的顶级性能车的系列，例如RS4是A4的顶级性能版，RS6是A6的顶级性能版，这个做法类似于宝马M3、M5。

目前的奥迪RS车系是由奥迪旗下的quattro公司(奥迪高性能车和定制车分部)制作，出品包括RS6、TTRS、RSQ3、R8，以及本篇测评的RS5。

奥迪RS5

2012年秋，奥迪在中国发布了其RS战略，即将力推RS车系进入中国。除了已经引入的R8超级跑车外，RS5是第一款正式打着RS旗号进入国内的车型，其直接对手是宝马M3和奔驰C63AMG。

3.外形观感

奥迪RS5是基于A5轿跑车开发的，其基本的体形、轮廓和A5双门轿跑相同，乍看只是在前后保险杠、轮圈等部位经过一些性能化包装。其实A5对上有S5，它已经是对普通版A5的性能化包装，那么再高一级的RS5势必要有更进一步的形象，才对得起它的顶级性能旗舰地位。奥迪并没有偷懒，只是他们做得很隐秘、很含蓄，请看下页。

4.外形细节：车头

RS5相比普通A5、S5的最显著变化在于前脸，隔栅和大灯造型不变，但两侧的进气口和“下唇”更加夸张，长相更为“凶恶”。

上图白色的是2012年新款S5的前脸，再对比下面两张RS5的前脸，可以看到隔栅和两侧进气口的显著不同。

蜂窝状隔栅是RS5的标配，但买家可以选择全黑或金属镀铬质感，下方的“W”型扰流片也可以选择车身原色或哑光金属色。

尺寸夸大不少的保险杠两侧进气口并不是为了装腔作势，它里头是机油冷却器，是那台最高转速8000转的4.2LV8发动机所需要的。

5.外形细节：侧面

真正的“大动作”其实是在车身侧面。RS5的四轮翼子板是外抛的，这是A5和S5所没有的造型，虽然不显眼，但这需要厂方专为RS5开发一套前后翼子板模具，工程量不小。外抛的翼子板是为了容纳更宽大的轮胎，以配合RS5的更强性能，但从效果来看，奥迪依然力保RS5看起来不要太张扬。

【标准钢制刹车卡钳上有“RS”标识】

【陶瓷刹车盘配6活塞制动卡钳】

RS5标配轮胎为19寸，但我们试驾的车全部选装了20寸大轮圈，轮胎尺寸为275/30ZR20，品牌有邓禄普SPSportMAXXGT或倍耐力PZero，都是超一流的性能胎。RS5的制动也是高规格，采用了全应力设计(制动反应更直接)，注重轻量化。对于喜爱赛道驾驶的用户，还可以选装前轮陶瓷刹车盘配6活塞卡钳，其寿命比钢刹车盘长4倍，当然售价也不菲(超过10万元)，我所试驾的这台RS5就选装了这套陶瓷刹车。

6.外形细节：尾部

尾部的车灯和A5、S5相同，保险杠下方的扰流也很含蓄。但其实RS5有两处出于功能性的特有细节。

一是排气管，其双出管口的其中一个(内侧)配有可开关阀门，当驾驶模式选定在“动态”时，阀门会变化，从而改变排气声响，具体感受下面会谈到。

二是尾厢盖后缘内藏了一个可升降的尾翼，在80km/h以上会自动升起，也可以通过中控台上的一个按钮手动将它升起。宁用一个这么复杂的机构也不直接用一个固定凸起的尾翼，再次证明奥迪多想保持RS5的含蓄外观。

7.动力系统概况

RS5的动力来自一台4.2LV8自然吸气发动机，这台发动机与我们熟悉的A8、Q7上的4.2LV8发动机不一样，它其实是由R8的5.2LV10发动机精简两个气缸而来，具备9000转的超高转速能力(实际在8250转进行电脑截油)。

我们都知道奥迪近年力推增压技术，S5也用上一台3.0T机械增压的发动机。但在最顶级的RS5上，奥迪反而坚守自然吸气。从下表可以看到，德系三强的性能车代表——宝马M3、奔驰C63以及奥迪RS5，目前都是自然吸气发动机，动力也不相伯仲。RS5这台4.2LV8的优势在于它是缸内直喷，所以油耗有优势。

【RS5与M3、C63的性能对比】

RS5相比M3、C63的另一个独特之处是它的全时四驱。奥迪quattro全时四驱自1980年面世以来已经历多代革新发展，RS5所用的最新一代quattro，依然坚持用torsen托森差速器，纯机械性地分配动力，但差速器采用了新设计的冠状齿轮，常规状态下前后轴动力比例为前40%、后60%。行进中根据抓地情况变化，差速器可以自动在前30%、后70%至前15%、后85%之间调节动力分配。

此外RS5还引入了EDL电子差速锁，可以在弯中制动内侧的车轮帮助过弯;后轴则可以选装一套运动型差速器，它能通过电控的液力离合片，精确地调节后轴左右轮的动力分配。上述一切听起来很复杂，简单概括就是奥迪新的四驱系统一方面追求高过弯极限，另一方面又更注重驾驶乐趣了，它能提供偏向后驱车的特性，但极限又比纯后驱车要高。

8.日常驾驶

“全面多能”是奥迪给RS5提出的一个设计目标，“全面”的其中一个表现就是要适合日常驾驶，这确实是RS5与M3相比的一个突出之处。

RS5虽然和M3一样配备双离合变速箱，但起步时不用像M3那样踩下油门车才挪动。只要挂D挡、松刹车，车就会自然地前进，因此可以预期堵车时更轻松、无压力。这一点，RS5可谓揉合了M3的双离合与C63的传统自动变速箱的优点。

RS5的驾驶选项模式有舒适、自动、动态以及个性四个选项，可变的项目包括发动机/变速箱程序、动态转向的轻重和比例、差速器锁止比率，甚至包括主动定速巡航的工作方式(积极或者慵懒一点)。舒适或自动模式自然最适合日常驾驶，起步后正常提速，加速力来得很自然线性，用D挡在赛道上开行，速度不慢，但车子表现得安静、顺滑，有豪华感。

但即使在D挡，随时大脚油门下去，车子也会瞬间爆发出很惊人的力量，这种力量在日常马路上显得更加不合比例——由于有非常高效的四驱和贴服的悬挂，RS5可以很稳妥地把强大动力短时间转化成推背力，这种简单直接的“快”会让人沉迷、上瘾。

9.激烈驾驶：声音与制动

换到动态模式，变速箱换挡会激进一点，转速会多一些上到3、4千转。真正想感受它的激进一面，要把变速箱切换到S挡，这时它会在弯前自动降挡、补油，而且时机掌握得恰到好处。因此虽然RS5有方向盘换挡拨片，但我在最激烈的赛道计时比赛中都只用S挡，由它自动换挡，已经足够快。

说说声音。RS5在日常模式下的引擎和排气声都很收敛，或者说是就是一部很“正常”的奥迪。切换到动态模式时，排气管的声浪会变得雄浑一点，这在高速激走时不是很显著(因为排气声会被发动机声掩盖)，反而在慢驶和怠速时区别比较明显，但仍属于低调，不会让路人觉得你是小混混。

发动机声音是极度完善、畅顺，也可以说非常线性，因为声线会随着转速细微地变化。但是这声音在我看来明显过于“含蓄”，4千转时几乎就没多大动静，而让我最惊讶的是当转速拉高到8000转濒临红区时，发动机声线还是出奇地“冷静”，甚至可说是有些刻板，只有一丝不苟的机械运转声，而缺少那种有灵魂的嘶叫。这个问题，其实在R84.2上我已经指出过，如今在RS5上，奥迪还是“死性不改”，也从侧面反映了他们对于高性能发动机的理解——“声势”并不重要，只要有实效即可。

RS5的实效当然很厉害。百公里加速4.5秒，你一定不会抱怨这车没力。加速够快，刹车也很够力，我试驾那台车选装的前陶瓷刹车系统，在全力刹车时有强大的减速效力。RS5的刹车踏板行程很长，可以提供一个很适合日常使用的初段刹车反馈，但重刹时感觉刹车反应来得不够快。这主要是指踏板的行程不够顺心，刹车力量本身没有任何不足。

10.激烈驾驶：四驱和转向

在良好路面上，RS5的四驱系统会把60%的动力输往后轮，所以有轻微的后驱特性，但又比纯后驱车有更强的抓地力。在赛道上过弯，实际感受是入弯的极限高，转向不足的倾向比宝马M3小(M3虽然是后驱车，但入弯过快时容易呈现推头，即转向不足)，而在弯中提前加油时，RS5的后轮也会像后驱车那样有外摆的倾向，能带来一定的开高性能车的乐趣。但是它的四驱系统、EDL电子差速器以及电子稳定系统，会联手把这种“甩尾”倾向控制在一个很微小的程度，想要它的轮胎真正脱离轨迹并不容易，甚至我怀疑只有车上的人会因为车身有横向摇摆而感觉到车尾有点甩，车外的人根本就不会觉察到车的轨迹有任何变化。这是它安全而好玩的一面。

厂方资料表示，RS5的新一代quattro四驱和运动型差速器，在关闭掉ESP的情况下，可以像后驱车那样做出漂移动作。但我们未尝一试，故未能证实它有这个能耐。

对于RS5的整个操控环节，我比较不满意的是转向。奥迪的可变动态转向系统，低速时方向盘圈数只有1.7～2圈，比例非常快，这是好事。但速度变化时，方向盘的圈数和虚位也会随之变化，这种变化给我的感觉是没有很清晰的规律，或者说转向系统的变化特性欠缺预知性。它所带来的影响在赛道驾驶时体现在两个典型场景：一是出发夹弯时全力给油出弯，车子向着弯外滑出时，双手并不能从方向盘上感觉到足够的轨迹预知性，所以没有太大的信心让车子贴近外侧路肩，更多时候我会下意识地尽快将车摆直，尽早全力加速。第二种情形是在很急的调头弯中，不容易一把找准方向盘的角度，总觉得不是打多就是打少了些，这时候我宁可它是一个不会改变比例、圈数略多一点的传统转向系统，那样反而更容易给人“人车合一”的感觉(这也是为什么宝马并没有在M3上使用可变比例转向的原因)。

此外，RS5也延续了奥迪电动助力转向的那种比较“虚假”的手感。舒适和自动模式是很轻松自在的，动态模式会显著加重，重得完全不适合日常驾驶，对于激烈驾驶来说还算合适，但却过于刻意强调重手感，而缺少了生动、细微的路面反馈。将奥迪这套电子转向系统和著名的罗技G27游戏方向盘相提并论并不失当，这两者在虚位、手感、比例上都颇有共通之处，这或许可以说是RS5“娱乐大众”的又一种体现。

11.驾驶辅助装备

RS5与M3、C63相比还有一个方面十分突出——日常驾驶的先进辅助科技。电子手刹、AUTOHOLD，这已经是对手所没有的。但它还有更高招的——

自适应定速巡航，可以在公路上保持车距自动跟车，这是A6L顶配才有的装备。

它还搭载了奥迪高端驾驶辅助系统，包括驾驶员疲劳提示，以及名为“Audibrakingguard”的辅助急刹车系统。这个系统会时刻自动探测与前车的距离，一旦跟车太近，刹车会自动介入，确保不发生追尾事故。这在日常斯文驾驶时是个好功能，但在赛道上驾驶，每次弯中跟上前车就会自动“被刹车”，很打乱驾驶节奏，所以作为RS5的车主一定要熟悉这个系统的开关界面，想要自己激烈驾驶或是跟别人“过招”时，记得进入菜单将这个功能关闭。

12.车厢氛围

RS5的车厢氛围与一般的A5高配版没有大差别，奥迪的内饰风格、做工质感等都已很稳定，不会引来什么显著褒贬。配色也是一片灰黑，很是低调。

如果不甘沉闷，可以加钱选装上图这种与车身同色的中控台面板和桶形座椅靠背涂漆，车厢顿时会生动不少。

13.驾驶区细节

驾驶区的格局与普通A5没有不同，但当然在一些能够替换的细节上，奥迪还是给RS5贴了一些“标签”：

方向盘是赛车化造型，底部呈“横切”形，直径不算很小，适合日常握持。方向盘辐条和挡杆头上都有RS标志，中控台面板采用了赛车风格的碳纤维纹路。

方向盘后的拨片是金属的，左减右加操作，因为方向盘圈数少，所以拨片操作起来很就手。脚踏板也为金属材质，但为了防滑周边加了橡胶。RS5并没有用上超跑常见的落地式踏板，实际操作中它的踏板行程较长，适合日常驾驶多于激烈驾驶。

14.座椅与空间

RS5有三种前排座椅可选，标准的座椅比较适合日常乘坐，拥有电动多向调节功能。上图这款是最为运动的赛车式轻量化座椅，头枕上的两个“孔”可以改装赛车四点式安全带。这款座椅包裹性一流，只是进出车厢时不太方便。基本调节是手动，但提供高级的电动腰托和腿垫调节。

后座空间和座椅设计和A5、S5没有不同，可以得体地容纳2名成年人。

15.价格与购买建议

RS5已于2012年9月上市，官方售价119.8万元。这个价格比宝马M3、奔驰C63AMG要高出十多万元，当然各家的终端售价都可能有优惠。从配置上说，RS5的标准配置比M3和C63要丰富(光是那套B&O音响就价值不菲)，性能又不落下风，所以官方定价高出一点也是合理。

下表中值得关注的是选装配置，本篇车评中提及的20寸轮圈、赛车化排气管、赛车桶形座椅、运动型quattro差速器、陶瓷刹车盘，都是要加钱选装的部件。粗略计算，本文试驾车的官方售价应该超过140万元。

16.新车评网结论

优点：

加速足够强大，性能不亚于同级对手;

动力输出线性，日常容易掌控，爆发力也够强;

选装的陶瓷刹车系统，制动力强大;

双离合变速箱起步顺滑自然，S挡应付激烈驾驶足够聪明;

四种驾驶模式，可兼顾日常驾驶和激烈驾驶;

quattro四驱系统带来强劲的过弯循迹性，很少能感觉到过弯极限;

由于是全时四驱，过弯比后驱车更安稳，全天候环境的过弯速度也更快;

驾驶辅助装备很齐全，日常驾驶舒适享受程度高。

缺点：

转向系统的“电子游戏感”太过明显，路感不够清晰;

油门和刹车踏板的行程较长，赛道驾驶时感觉不够直接;

发动机接近红区时的运转声过分平静，缺乏刺激感;

大量高端个性化装备都要加钱选装，且价格不菲。

相比宝马M3和奔驰C63AMG，奥迪RS5无论以历史或进入中国的时间来说，都是个后来者。后来者要有自己的特点才能吸引注意力，RS5的特点确实比较鲜明——首先它有足够强劲的性能，加速快、刹车劲，全时四驱带来了很高过弯极限，论开快的速度，RS5不会弱过M3和C63。这是它向对手叫板的基础。

更进一步，RS5的卖点是它的全面性。一是对日常驾驶的兼顾性较强，舒适模式下操控轻便自在，变速箱很胜任日常走走停停工况。二是对驾驶者的技术要求相对低一点，因为它的动力较易掌控，quattro四驱和一系列先进电子辅助装置又确保了车辆过弯时不那么容易突破极限，在全天候多变道路上开快车，也会更有安全感。

上面最后一点，正是我们认为准买家在RS5、M3、C63之间(尤其是前两者)选择的主要出发点。RS5的驾驶直接感、“人车合一”的感觉不及M3，但它并不比M3慢;RS5也没有C63那种狂野感，但它比C63更舒适和高级。M3卖的是高端驾驶挑战性，C63卖的是浓郁风味，RS5则卖一份平易近人和“实效”，这三者各有适用群体，各有各的存在价值，而且谁的用户面更广还不好定论。在我们看来，由于RS5出于对日常驾驶的兼顾，牺牲了一些终极驾驶的“感觉”，所以我们对它的操控评分略低一点，这也最终影响到它作为性能车的推荐等级。

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