您现在的位置是：首页 > 汽车 > 正文

评测路虎揽胜极光怎么样及路虎揽胜极光的动力如何

发布时间：2022-06-22 03:00:02编辑：来源：

极光的试驾评测无疑是很多人热切等待的，因为自这款车亮相起，很多人就在关注它，而所有的关注都是出于它那震撼的外表。其中有一部分被当场迷倒的人，在尚未有任何国内试驾评价前就已经去交了钱下了订——据路虎透露这样的人约有7500个(极光迄今接到的订单数目)。

而相对理性的那群人，还是想等等看这部车的性能如何，开起来、坐起来怎么样之类，才决定是否值得购买。今天这篇车评我们就来为大家解开这些疑团。很可惜，我们虽然参加的是路虎极光亚太地区首场试驾会，但这篇车评还是来晚了，因为极光的订车队伍已经排得超长，据说下订到提车的等待时间至少6个月，有的店给出的答复甚至是1年到2年。订不到车的朋友们看我们这篇车评的感受，会是解渴呢，还是更恨呢?

2.车型由来

路虎揽胜极光

【上为概念版LRX，下为量产版Evoque，来玩“找不同”吧!】

2008年1月的北美车展上，路虎展出了一台前卫动感的概念车LRX。由于博得众多好评，路虎决定将其发展成量产车。当被问及概念车LRX上的多少元素会被保留到量产车上时，路虎设计团队的回答有点惊人——“全部”!

结果LRX的量产版——取名Evoque面世时，大家都震惊了。这的确是一部保持概念车99%神韵的量产车，它立即成为了近年来外形设计最前卫、最能吸引眼球的新车型。

除了出彩的设计，极光其实还背负着一项使命——扩展路虎在“城市用车”市场的份额，它要成为有史以来最适合在城市里使用的路虎车型。

路虎揽胜极光

极光在2011年7月正式投产，差不多第一时间就在中国开售，售价如下表。据说目前已积累了7500份订单，需求远远超出厂方的生产供货能力，所以市场上出现了一车难求甚至加价十多万提车的情况，极光也成了一部真正“未卖先火”的车型。

3.外形观感

路虎揽胜极光

极光的夺目外形是它的杀手锏。论动感前卫的程度，我想它应该超过市面上99.5%的汽车，而在最动感前卫的0.5%的车里，极光可能是唯一一款SUV。之前SUV市场其实已经出现了一些个性化设计的产品，例如宝马X6、英菲尼迪FX等，但是极光一出现，它们的所谓“个性”都相形见拙，因为极光的设计实在走得太大胆和彻底了。

路虎揽胜极光

极光有5门版和3门版两种车身，上面的一组图是5门版，下面一组为3门版。极光采用全部涂黑的车柱，营造出独特的“悬浮式车顶”效果——远看车顶就像悬浮在半空中一样。因为车柱全为黑色，所以乍眼看也不易看出是3门还是5门版。

路虎揽胜极光

极光的设计其实严格继承了路虎的设计语言，它如此瞩目的秘诀还是照搬了概念车的轮廓和众多细节。下面我们稍作分析。

4.三门版与五门版

路虎揽胜极光

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

路虎揽胜极光

上面两台分别是3门的耀动版和5门的耀致版，其中20寸的花瓣形轮圈是3门版的标配，而5门版标配多幅式19寸轮圈。其余差异均属于两个配置的不同区别，耀动版的隔栅是黑色的，车身用同色的包围，尾保险杠下方的装饰件为亮金属色;耀致版则有亮金属质感的前隔栅和全黑的车身下半部包围。

总体来说，3门版和5门版、耀动版和耀致版，都仅在细节上有别，两者的轮廓、线条风格高度一致，瞩目程度没有区别。

路虎揽胜极光

极光的车身尺寸短小，长4355/4365mm(5门版比3门版长1厘米)，高1605/1635mm(5门版高3厘米)，轴距2660mm，这三厢数据都和一般紧凑型城市化SUV没什么不同。但是极光在车身宽度一项，却达到了2125mm，这是行驶时的宽度，即便把两侧后视镜折叠后，仍然宽达1965mm，这虽然是确保量产版保持动感轮廓的关键，但的确会对城市里的狭窄道路穿行带来不便。

5.外形细节

极光身上的很多细节，的确是充满概念车色彩的，所谓概念色彩，就是说不要完全讲求实用性，有些设计就是为形式而存在的，例如前后灯组的粗黑色装饰外框，以及一些没有实际功能的假进气和出气孔。具体我想不必多说，大家请在以下小图中去欣赏极光对保留概念车细节的那份坚持吧。

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

值得一提的是，极光虽然外形风格运动感十足，但细看它的车身通过性依然很出色——接近角25度、离去角33度，离地间距212mm，即便不能和其它路虎家族的“大哥”相媲美，但肯定胜过不少其它品牌城市SUV，证明了SUV的动感漂亮外形与越野通过性并不是矛盾的。

6.动力系统

路虎揽胜极光

极光在中国目前只有一款动力：2.0T涡轮增压发动机。这款发动机来自福特，和蒙迪欧致胜改款后高调宣传的那台240GTDi实为同一台发动机，它有缸内直喷技术，240马力和340Nm的输出数值足够出色。与致胜不同的是，极光采用的变速箱不是双离合，而是传统的6AT自动变速，估计这是为了与路虎的四轮驱动系统相匹配，同时也有更高的可靠性。

极光采用轿车承载式车身，加上铝合金前盖、复合塑料尾门等新材料的应用，总重量控制在相当不错的1640kg，比神行者2代轻上100kg。虽然是路虎家族里排量最小的，但它的百公里加速成绩仅为7.6秒。最突出的进步在于油耗，官方公布综合油耗为城区11.9、郊区6.9、综合8.7L/100km，试驾过程中我们从行车电脑上看到的数值是，高速公路上巡航行驶约为8L/100km左右，而在城市、山路上纵情驾驶大半天后的综合油耗为12L/100km左右，无论以人们对SUV还是对路虎的印象来说，都是令人刮目相看的。

7.驾驶视野

路虎揽胜极光

初上极光，很容易感觉到自己坐得离地面较高——毕竟它的离地间距确实不小。虽然坐得高，但并没有坐在揽胜乃至神行者2代上的那种高高在上感，原因是前方仪表台和侧面车身腰线都确实高，抵消了坐得高的优势。由于极光的轮廓扁平，有人认定它是一部车内视野很狭窄的车。但实际置身车内，尤其是驾驶座和前排时，并没有明显的这种感觉，整体开扬程度和一般轿车相当，只是确实比不上SUV的平均水平。

关于极光的视野，路虎也算有一点自知之明，提供了两个改善的科技。一是全系标配的自动泊车功能，可以全自动停入比车身长1.2米的侧方车位，女性用户对此功能应该会爱不释手(参看我们在奔驰B级里的自动泊车介绍);二是可以选装的5个车外摄像头，提供各个方位的实况信息和全景定位功能(类似功能最早出现在英菲尼迪EX35上，详见这里的介绍)。

路虎揽胜极光

尽管如此，极光还是有个细节令我不解——它有一双面积非常大的后视镜，这可以确保后方视野宽阔，本是好事，但是这后视镜不仅大，而且厚，所处的位置会在转弯时挡住不少A柱侧面的视线，造成一个颇大的盲区，转左弯影响尤其大。我向路虎的设计负责人提出这个问题，他透露后视镜的面积是受法规(应该是欧洲，国内还没有如此细节的法规)限制的，SUV的后视镜就必须做得这么大，而后视镜的“厚身”设计则是为了优化空气动力学效能，否则这么大的后视镜容易引发高速时的风噪。不管理由如何，我还是认为这个后视镜太挡视野，有必要继续寻求改善方案。

8.实际动力表现

路虎揽胜极光

在试驾蒙迪欧致胜240GTDi的时候，我们对这台2.0T发动机的动力表现赞许有加，它带给致胜的性能表现近乎可以用强悍来形容。放到到极光身上，条件不那么乐观，一来车身重一些，二来变速箱是6AT而不是效率更高的双离合，三来还要带动全时四驱系统，性能有所弱化是肯定的。事实上我们抛开脑海里的致胜，单独看极光这样的车种和体形，240马力算是一个合理、适中的动力，而且采用小排量涡轮增压对路虎而言也是一个与时俱进的动作，毕竟欧洲对于二氧化碳排放要求严苛，路虎这样的SUV大户正是这些排放新规的重点打击对象。

实际开起来，这套动力系统有着尽可能节俭的特性——100km/h对应只有1800转，日常行驶大多在2000转上下，这是很有利于省油的，怠速的安静平顺程度也达豪华车应有的水平。

全力加速时，这台发动机在3000转以上的发力表现出色，而且持续到6500转红区都运转得精致顺滑。论全力榨取时的峰值动力，极光很足够动感的表现，7.6秒的出色百公里加速成绩也是实证。

不过在匹配上，我觉得这套动力系统还不够令人满意。虽然从数据看这台2.0T的峰值扭矩340Nm早在1750转就输出了，但实际的感受却是要等转速上升至3000转，才会有显著的动力涌现感觉。每当你从斯文驾驶转向想突然加速时，就要经历转速从2000转爬升上3000转的这段尴尬期，油门的反应显得不够敏捷。如果你更急躁，将油门踩得很深，触发变速箱的kickdown降挡动作，转速会更快地升到3000转以上，但由于动力从平和跃升到发力状态，加速力会有个小突变，驾驶者和乘坐者都会感觉到有点顿挫。

上述情况，在一直斯文驾驶或者长时间高速巡航时都不存在，但由于极光是那么年轻、动感的车型，操控也扎实，我开着它的时候会总想开快一点、激进一点，每次急躁地对待油门，确实会有些不够畅顺。另一种情况的是在时快时慢的车流中行进时，频繁地一松一踩地对待油门，也会有“一顿一顿”的不平顺感。

路虎揽胜极光

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

【动态模式下仪表会变红色，营造氛围感;方向盘后的加减挡拨片对榨取发动机性能很有帮助】

幸好上述情况并非无可克服，因为极光提供了一个“动态”模式，启动之后，变速箱的换挡程序会有所改变，不再那么“节俭”，会以偏低的挡位行驶，于是转速就不会常常掉在1、2千转，通常都会保持在2500转以上，这时再轻点油门，动力反应会来得比普通模式直接、爽快得多。这个“动态”模式再结合变速箱的S挡和加减挡拨片来使用，你就可以完全掌控这台2.0T发动机的输出，保持转速在3000转之上，极光就是一部富有冲劲、加速力度结结实实的车。

9.操控与乘坐

路虎揽胜极光

【和神行者2代有渊源的底盘，构造精良，但使用的铝合金部件不多(仅有“羊角”一处)】

极光在日常道路上是一部轻巧易开的车，它的操控属于能给人信心的类型，电动助力转向轻重适宜，直线行驶时摆动方向盘会有虚位，但转弯时还是足够的精确紧密。极光没有揽胜“大哥”车型的空气悬挂，其源自神行者2代的底盘为纯机械式悬挂，弹簧减震的设定偏硬朗，过沟坎、井盖时的震动比较直接干脆，但是以19和20寸的扁平轮胎来说，行车滤震的效果已是很不错。

路虎揽胜极光

日常过弯时，支撑到位的悬挂控制住侧倾，赶紧很扎实安稳。只有在丘陵地带的高速公路上以120km/h以上的速度过弯时，才感觉到这车是部SUV，有重心高的特性，需要略微减速以确保信心。但是直行的稳定性优异，开到160km/h仍令人安心，车厢密封静音性也足够好。

和动感十足的外形相比，极光的实际操控特性偏向稳和顺，没有宝马X1、X3那么灵动敏锐，但不失豪华车应有的操控信心和安稳感受。

10.全地形越野能力

路虎揽胜极光

身为路虎揽胜家族成员，极光标配了路虎的全地形反馈(TerrainResponse)系统，各种地形模式的切换位于中控台换挡转盘后方，上面的符号是路虎迷熟知的：正常路面、雪地与滑草、车辙泥泞、沙地。此外极光还首度加入了一个动态模式(最左边的公路图形)。

这回试车，厂方极具心思地开辟了一个越野场地，里面包含多种地形，在里头走一圈的十多分钟里，有机会体验到极光大部分越野配置和特性。

路虎揽胜极光

突出的大石块路，采用车辙泥泞模式，体验极光车身的抗颠簸能力。

路虎揽胜极光

这段土路有很大的起伏，极光的“三角”(接近、离去、通过)表现比我预想要好很多，很大的坑洼地形也能顺利通过，不容易刮底。

路虎揽胜极光

体验涉水能力的水坑，深度大约没过大半个轮圈，坐在车里有坐船的感觉。

路虎揽胜极光

前面这个坡径直开上去，车身会倾斜大约30度通过，体验极光相对低车身带来的理想抗倾能力。

路虎揽胜极光

上面的一部车正在通过独木桥，竹竿是用来给驾驶者判断位置的，高配版极光有全方位的车外摄像头系统，在这种场合能大大占有优势。

路虎揽胜极光

这个小陡坡难不倒极光，你可以半途停车再起步，坡道起步辅助系统会防止车后溜。

路虎揽胜极光

下这种陡坡时，可以打开下坡辅助功能，极光的下坡辅助可以自行设定速度，最低大约可到5km/h左右，不及有低速挡的纯种越野车那么低，但也足够应付大部分长陡坡了。

路虎揽胜极光

这个斜向通过龟背地形，最考验驱动系统的动力分配，期间会出现对角线车轮同时腾空的情况，极光靠电子差速锁和牵引力控制系统配合，将动力输往有抓地力的车轮。由于它不会完全锁止腾空的车轮，所以有一定程度的动力流失，要呼大一点油门才能通过。

路虎揽胜极光

专为松软沙地设置的沙地模式可以减低扭矩输出，避免陷入沙地。但这种地形驾驶者的操作方式至关重要，要保持油门开度，让车子持续行进，一停下来还是很容易陷入沙中动弹不得的。

11.综合越野能力评价

路虎揽胜极光

虽然上面大家看到极光成功挑战了很多复杂地形，但值得一提的是极光配备19/20寸的扁平公路胎，轮胎的坑纹并不擅长走野路、烂路，所以这次厂方设置的很多有难度的陡坡、坑洼都铺上了粗糙的水泥，以增加车轮的摩擦力。极光本身的四驱系统、离地距以及电子辅助设备都对得起路虎家族的威望，但遇上附着力低的路面如沙土、湿滑、雪地，还是要有所顾及。

另外，极光作为路虎家族第一款用上小排量涡轮增压汽油发动机的车型，其动力匹配对越野来说也不是最理想的。在需要很精确控制动力输出的地点，例如对角线突破坑洼，我觉得极光的油门对动力输出的掌控不是很精确，这是我预料之中的，因为上面也提到这台涡轮增压发动机的理想扭矩(实际发力感受)要到3000转，又没有低速挡，相比过去我们开惯的路虎那些大排量汽油机甚至柴油机，极光的低速扭矩输出是不太足够的。当然不是说它弱到完成不了障碍，从下面的视频可以看到，对于很艰难的驼峰坡面、对角线严重打滑，极光仍然能凭借ETC电子牵引力控制系统将动力输送到有抓地力的车轮，而且确实能够推动这车前进。只不过对不够熟练的驾驶者而言，越野的难度比发现4、揽胜运动这些“大虎”们是要高一点，但这也是情理之中。

下面请看一个极光通过对角线打滑的侧坡，以及在沙地上行驶的视频。

12.车厢氛围

路虎揽胜极光

归入揽胜家族的极光，车厢自然得到认真对待，仪表台采用大面积的皮革包裹和精致的手工缝线，配上各种精致的金属装饰，贵气程度与大揽胜没有区别。设计风格也继承了路虎家族新传统，方中带圆，简洁中不失高级感。

路虎揽胜极光

极光的车厢配色有多种搭配，从皮革颜色到木料都可以由买家自选，相比其它同价位对手，这一点能彰显出英国车尊贵的一面。

13.驾驶区细节

路虎揽胜极光

驾驶区布置与大揽胜一脉相承，虽然没有了传统路虎标志式的“指挥官座位”的高高在上感，但中控台刻意加大了向上倾斜的角度，各种操控件包括触摸屏导航的位置都算好用。

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

方向盘的握感粗壮，控制键与方向盘造型融为一体，是个出色的设计;同样出色的还有由捷豹首创、现已延伸到路虎车系上的旋钮式换挡器，它的操控好处请参见我们在捷豹XF上的评价。

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

行车电脑、音响、定速巡航等都可以通过方向盘操作;音响选用了比较冷门的Meridian品牌，配16个扬声器加一个重低音炮，初听音质不错，尚未有时间深度挖掘其表现。

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

导航系统是方便直观的触摸屏操作，屏幕显示全汉化，信息丰富，但实际使用中发现导航的定位和声音提示在复杂的路口、分岔路上有失准确性，系统的智能程度还有待改进。音响、空调控制键简洁好用。

14.前排空间和座椅

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

极光的前排因为腰线较高导致车窗边缘较高，没有开其它路虎的高高在上和超级开扬感。但入座后，坐姿还是很合理的，图中的耀致版采用高级的皮料，座椅造型和剪裁都很悦目，实际乘坐感也比较满意，只是头枕依然保留了路虎那种很硬朗的质感。耀动版为6向电调，耀致版再多了电动腰托，唯一可挑剔的是方向盘四项调节为手动操作，以这个价位来说要求电动调节并不过分。

15.后排座椅和空间

路虎揽胜极光

【三门版后座】

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

【5门版后座】

极光3门版和5门版，后座空间是有明显区别的，最大区别是5门版的头部空间比3门版要大3厘米左右。笔者170cm的身高，坐在3门版的后座上刚好触碰到车顶，而坐在5门版后座上头顶还有半拳头的余量。

3门版是标准的四座设计，后排两个座位设计成轻微桶形，包裹感不错。而5门版是标准三人后座，座椅造型更常规，实际乘坐感很“正常”，完全符合家用需要。值得一提的是，由于两个版本的轴距相同，3门版的后座腿部空间并不亚于5门版，成年人入座后纵向空间并不会压抑，只是头顶活动空间很有限。

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

头顶空间压抑的问题，在3门版上是很显著的，好在极光有一个面积超大、完全延伸到后排头顶之后的全景玻璃车顶，打开遮阳板后，整个车厢开扬感大增。对5门版来说这个车顶还不是非要不可，但在3门版上，明显能感觉到玻璃车顶对改善后排乘坐心情的作用实在是太大了。

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

后排的空调出风口是标配的，但还可以选装一套后座DVD影音系统，并提供一个精致的无线遥控器。后排两边的乘客可以独立欣赏不同的影视节目，但这套选装配置价格不菲，要3.8万元。

16.储物空间

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

极光的车内储物空间设计比较周到，前后排的中控台都有杯座和储物格，前后门壁板的储物格都可以放饮料，手套箱、后座靠背网袋都没有被忽略，算得上一个好用、实用的车厢。

17.尾厢空间

路虎揽胜极光

路虎揽胜极光路虎揽胜极光

3门版和5门版的尾厢容积分别为550L和575L，容积比一般三厢车都要大，但实际上尾厢的面积不大，只是可用的高度比较高。好在可以放平后排座椅，拿掉遮盖板，就能腾出更大的装载空间。

尾门的开关是电动的，足够高级;考虑到它用19寸和20寸的轮圈，挂一个全尺寸备胎是不可能的，小备胎是无可厚非之举，只是考虑到国内19和20寸拆胎技术并不普及，跑长途遇到爆胎的话还是挺麻烦的。

18.配置和安全

极光分为5门和3门两种车身，后者比前者贵1万元;两种车身均可选择耀动版和耀致版，这两者并非高低配的关系，因为它们的价格是相同的，不同之处是耀动版标配的20寸轮圈比耀致版的19寸更好看，而耀致版的座椅皮质和调节项目要比耀动版更高级。换言之，耀动版重外形，耀致版重内部豪华感。

标准配置算得上齐全，Meridian音响和原车导航、所有操控和越野的电子辅助系统，以及膝部气囊等主被动安全设施都是全系标配。官方还列出了主要选装件的价格：从19寸轮圈升级到20寸最低花费6500元，考虑到19寸的外观已经够炫而且轮胎太薄在中国路况里并非优势，不建议升级这项;后座DVD系统3.8万元，虽然有独特的无线遥控器，但性价比还是偏低;价值1.4万元的车身全方位影像系统是我们的强烈推荐，该系统的效用基本与英菲尼迪EX35上的全景监控系统相同，考虑到极光车身腰线高、视野有点狭窄，这项系统能大大提高拥挤城市里驾驶的便利和安全性。

19.新车评网结论

路虎揽胜极光

优点：

外形极度拉风，个性十足;

提供3门和5门两种车身，而且价格、配置差异不大，充分满足不同个性需要;

车内做工用料达到“揽胜”家族水准，足够精致和贵气;

全力加速时，动力足够强劲;

操控日常轻松，高速安稳;

行车滤震和静音表现符合豪华车水平;

有路虎全地形系统和众多电子辅助设备加持，越野能力比大部分城市SUV更强;

选装的全景车外摄像头系统对改善驾驶视野、提升主动安全性很有帮助;

油耗比传统路虎车型低很多，在同类车型中也属优异水平;

全景玻璃天窗可令后座乘坐开扬感大大提升;

5门版的后排空间完全符合家用需求;

尾厢足够大，且可以放倒放平拓展空间;

标准配置足够齐全丰富。

缺点：

车身宽度很大，日常通过狭窄环境不太方便;

后视镜个头太大，转左弯时会造成视野盲区;

腰线高，驾驶视野相比一般SUV来说不够好(但仍与一般轿车相当);

3门版后座头顶空间比较勉强，身高超过170cm入座会顶头;

反复加减速或开得比较急躁时，涡轮增压动力系统的平顺性略有不足;

低转扭矩输出一般加上缺少低速挡，高难度越野时的动力输出不太容易掌控;

原车导航引导和定位的准确性不够，有时容易带错路。

这是一次结论清晰易判的试车——极光的最大卖点是设计，所以只要它的机械性能不出什么“意外”，就无阻它的热卖人气。结果各位极光迷可以放心——这部车的机械部分虽然谈不上有什么惊喜，但也没什么明显短板，动力够用，操控够扎实安稳，越野能力对得起路虎的招牌，行车表现和各种配置足够豪华。要挑不足的话，涡轮增压发动机的发力不够线性，平顺性略有不足;驾驶操控感比较平淡，没有其形象那么动感强烈。但说到总体表现，极光仍是一部水准之作，至少没有“掉价”的地方，不仅好看，也算得上好用，尤以5门版值得推荐。

和50多万的神行者2相比，极光60万出头的官方售价是合理的，毕竟它有比神行者2更先进的动力、更周全的科技配置，还有那夺目得多的外形。当然极光目前在市场上奇货可居，有人加价十多万提车，那是否值得就见仁见智。不过从极光身上我们可以看到好的设计真的可以提升一部车的价值，我们要佩服的不仅仅是极光的设计师，还有将这个设计拍板投产的决策高层。

标签：

您现在的位置是：首页 > 汽车 > 正文

评测路虎揽胜极光怎么样及路虎揽胜极光的动力如何

猜你喜欢

最新文章