评测广汽丰田第七代凯美瑞怎么样及广汽丰田第七代凯美瑞的动力如何

关于Camry，关于凯美瑞，其实已经不用再向大家多介绍什么了。尤其是广汽丰田生产的第六代凯美瑞，在中国的道路上已经到了多得让人审美疲劳的程度。这次广汽丰田在2011年年末发布的国产的第七代凯美瑞，可以算得上岁末中国车坛最为重磅的新车。大家其实并不会太担心新凯美瑞比老款在产品质素上有什么下降(这也是丰田根本不允许发生的)，而关注的重点其实是：相对于5年前，现在中国的中高级车市场上优秀的车型已经多了很多，新一代凯美瑞的革新之处在哪里?这些革新能不能让凯美瑞面对新一批的竞争者，仍能保持在市场上的领先地位?

所以不再多说什么，大家一起进入第七代凯美瑞的车评吧。

2.车型由来

Camry是丰田旗下最重要的三大全球战略化车型之一(另外两台是Corolla和Yaris)，在丰田全球的销量分额中，Camry占到了9%，仅次于Corolla的16%。在全球最开放的北美市场，Camry长期盘踞在B级车(或者称为MidsizeCar)销量的冠军宝座上，可以说是丰田的一张响当当的名片。

【国产的第六代凯美瑞】

在中国改革开放之后，就有大量Camry进口到中国，当时的官方译名为“佳美”。其中1992年款的第三代、1996年款的第四代和2001年款的第五代佳美，都是在中国道路上非常常见的进口车车型。2006年，丰田与广汽成立合资公司，正式国产第六代的Camry，并将其官方名称改为“凯美瑞”。国产凯美瑞在上市后迅速成为了中高级车市场上的销量明星，并且结束了本田雅阁长时间独自把持中高级车市场销量头把交椅的历史。从2006年至今，第六代凯美瑞已经在中国卖出了80万台。2010年一年，凯美瑞在中国的销量就达到了15.8万台，占当年全世界Camry车型销量的23%。

2011年，Camry迎来了换代，新一代的国产凯美瑞也如期而至。与前几代车型一样，新Camry仍然根据不同细分市场推出了不同的车型，如美版、日版、世界版(或称为欧版、亚太版)。广汽丰田与上一代车型一样，引进的是世界版的Camry，这就是我们今天见到的国产第七代凯美瑞。第七代凯美瑞在中国共有三个车型：常规型的凯美瑞、运动版的凯美瑞-骏瑞、搭载混合动力系统的凯美瑞-尊瑞。我们此次试驾的是凯美瑞和凯美瑞-骏瑞(以下简称骏瑞)。

3.外形观感

从车身尺寸参数来说，第七代凯美瑞与第六代非常接近，但是两者的设计风格有一定区别。上一代凯美瑞整个车身不乏圆滑线条，而第七代凯美瑞车身上几乎都是刚硬的棱线，感觉把整个车“压”得更稳了。单讲外形，凯美瑞在现在的中高级车市场上当然不能算是“视觉系”，并非第一眼就能牢牢吸引人眼球的车型。但丰田想要的效果便是：凯美瑞必须平和得容易让大多数人接受，必须体现出中高级车的稳重感。

新一代凯美瑞首次派生出一个“运动版本”，名为凯美瑞-骏瑞。外形增添了一些运动化元素，但这些元素的添加都是小心翼翼的，骏瑞仍然不失凯美瑞应有的和谐感和稳重感。

4.车身尺寸

大家可以从车身尺寸看出，第七代凯美瑞和第六代凯美瑞的大小非常接近，轴距更是完全一样。在世界范围内B级车越长越大的潮流中，丰田这种不“拉长”的做法是不多见的。当然，轴距没变不等于空间没变，这个我们后面会说。

细细看来，新凯美瑞的前后悬和上一代一样仍然不算短，但是丰田的设计师用了一些小手法，让新凯美瑞看起来前后悬显得短了一些，也增强了一些动感的气质。请往下看。

5.外形细节(1)

车头的中网设计仍然使用非常平直的水平镀铬饰条装饰，保证视觉上给人充分的稳重感。在前保险杠的边角处，新凯美瑞并不像很多车那样使用圆滑设计，而是设计了一条较为垂直的棱线。后保险杠也采用了类似的设计。这就是新凯美瑞从侧面看起来前后悬变短的重要原因。

发动机舱盖上，有一条明显的U型线条，起到了在视觉上把车头拉高，提升厚重感的作用。

头灯和尾灯都尽量保证方正的矩形设计，丝毫不张扬，但是稍微欠缺了一点上代车型灯组的那种立体感。

尾厢盖上的镀铬饰条与尾灯组的白色部分相连，视觉上给人连贯、一气呵成之感。以前最善于运用这种设计的车厂是Jaguar。

新凯美瑞去除了上一代车型车门上的防撞条，转而在车门下方加了一条镀铬饰条，这似乎是新一代丰田车很喜欢使用的一种设计，新锐志也是如此。这种设计高档感确实更强了，但损失了一些实用性。

新一代丰田车的另一个常用设计是线条比较硬的后车顶，尤其是一些主要面对年轻群体的车型(杰路驰是一个极致)，新凯美瑞也应用了这种设计。另外，新凯美瑞的窗线也加高了，带来的好处是坐在里边的人“尊贵感”会更强，坏处当然是车内的开扬感会受到一定影响。

后视镜上仍然集成了转向灯。请注意后视镜旁，有一条小小的鳍片，厂家在技术说明会上说这其实是一个小小的扰流板，目的是在高速行驶时在窗线上形成涡流，以保证车身的稳定性。

6.外形细节(2)

运动风格的骏瑞，在外形上其实很容易与普通版的凯美瑞区分开来。

骏瑞的中网是黑色蜂巢造型，不同于普通凯美瑞的镀铬横条式。

整个骏瑞的前脸看起来是一个X造型，与雷克萨斯最新的前脸造型略为相似。

既然是运动版的车型，尾部的扰流翼自然是不可少的了。

尾部可以看到，新凯美瑞全部是双排气管设定。但骏瑞的后保险杠看起来要更动感一些。

【低配使用16寸车轮，高配则是17寸】

【骏瑞的17寸运动化轮圈】

新凯美瑞仍然是低配车型使用16寸车轮，高配车型使用17寸车轮。而骏瑞则全系特享运动化的17寸轮圈。

7.发动机与变速箱

新凯美瑞的主力发动机，变为了一台代号为5AR-FE的2.5升自然吸气发动机，这台发动机应该与美国版的Camry、RAV4上那台代号为2AR-FE的2.5升发动机关系密切，但中国版的这台5AR-FE的135kW/6000rpm、235Nm/4100rpm的输出数字要比美国版的2AR-FE略高一些。

这台5AR-FE发动机拥有丰田招牌的双VVT-i双智能可变气门正时系统，以及ACIS智能谐波增压进气系统(不要误会，这并非涡轮增压，只是优化了自然吸气的进气管道设计)。在没有应用缸内直喷、没有太高的压缩比(10.4:1)的前提下，2.5升的四缸发动机已经有同级领先的数据输出，也突破了以往丰田总是太过保守地把发动机输出功率一压再压的做法。

与5AR-FE配合的是一台爱信的6前速手自一体变速箱。丰田是自动变速箱匹配调校的超一流高手，它出品的车型无论是4AT还是5AT，都能做到非常高水准的换挡平顺性。但是时代毕竟不同了，在德系阵营的双离合技术面前，凯美瑞这套6AT已经只能说是主流水之作。

需要注意的是，第七代凯美瑞的2.0升车型仍然搭载1AZ-FE单VVT-i发动机，匹配的也仍是4前速手自一体变速箱。2.0升车型继续沿用老的动力系统，明显可以节约开发成本，拉开与2.5升车型定位差距，另外也能拉低新凯美瑞的起步售价。

在骏瑞上，丰田还额外加装了方向盘换挡拨片，中高级车市场里这个配置还不算很普及，出现在凯美瑞身上就更是有些稀奇了。

8.实际动力表现

丰田在大多数车型上的动力调校基本原则是平顺、均衡为上，在动力涌出的时候给人的刺激感会不太够。但是如果你真的去场地里为丰田的车做一下加速测试，就会发现它们的成绩远远没有你想象的那么慢。

新凯美瑞也是这样的一台车。由于变速箱的升级，每次换挡的转速差都比上一代车型小了，动力衔接的更加紧密。保持不深的油门深度，不知不觉间时速就会接近100km/h，整个过程可以用轻描淡写来形容。没有发动机的咆哮，没有转速表指针卖力地上窜下跳，车速就能轻轻松松地上去，这就是很多丰田和雷克萨斯车型的共同特点。

做到如此顺畅的加速能力，平顺的双VVT-i发动机功不可没。我在短暂的试驾过程中，还没能找到这台发动机输出偏弱的转速区域究竟在哪里。用低转速起步的时候感觉很轻快，把转速拉高发动机也能有很好的回应，好像丰田经过的精密的计算，把所有的功率都均匀地平铺在各个转速区域，所以让你总感觉这台车跑起来不太费力。当然，对于某些人来说，这台发动机缺少那种在某个转速突然爆发一下的感觉，这样的客户其实是凯美瑞不太需要争取的。

行车加速顺畅的另一功臣当然就是6前速变速箱了。6前速自动变速箱，现在很多厂家都有，但如何设置各个挡位之间的齿比又是一个大学问，一旦设置不合理，变速箱就会经常让发动机有力使不出。新凯美瑞上这台6AT再次证明了丰田是当之无愧的动力匹配大师，它每次换挡的时机总是能抓得那么准，不会这一挡让发动机转速一直上去吵得嗡嗡叫，也不会下一挡位让发动机陷入无力的泥潭。如果说大众的DSG在换挡时看着转速表指针快速运动是一种快感的话，新凯美瑞上这台6AT就是要让你忘记转速表这回事，充分相信它换挡的能力。

当然，要说换挡速度，丰田的这台6AT不能算快的，我怀疑丰田还是为了平顺性而放弃了一点速度。因为在后来我试驾骏瑞时使用S挡和手动换挡，速度都会稍快一些，但换挡时的冲击感也立马明显了起来。

9.日常操控和乘坐感

第七代凯美瑞在底盘基本结构上与上一代车型没有变化，仍然是前麦弗逊式，后双连杆式，但是厂家表示新凯美瑞的底盘还是经过大量调整，包括对悬挂参数的重新调校，以及在底盘加装大量扰流板等等。在他们的内部测试中，新凯美瑞的过弯侧倾和高速行驶稳定度都要大大胜过上一代。

由于试驾条件限制，我无法开着新凯美瑞做太激烈的驾驶动作，暂时还不能感受它的过弯能力比上一代强大多少。只是以较高的速度过一个大弯的时候，感觉新凯美瑞的底盘和方向传达给人的信心，确实是比上一代车型要足一些。

另外大家可以注意到，和上两代的Camry相似，第七代凯美瑞的排气管中至尾段位置是较低的，在中国的复杂路况下，我们一直认为这种设计有耐用性隐患。丰田之所以要用这种设计，最主要目的是为了后座的全平地台，这个我们后面会具体说。

底盘的滤震能力是凯美瑞用户都关心的一个问题。第六代凯美瑞的底盘调校得不算硬，但在走一些烂路的时候零碎震动较多，欠缺高级感，我很好奇第七代凯美瑞改进程度有多少。在碾过一些路面上的坑洞时，新凯美瑞的底盘厚实感的确有提升，随着路面不断变化，也没有显著的“露馅”感觉，可说是比上代的行驶感得体了不少。

长方表示新一代凯美瑞的车厢噪音有明显提升。由于更换了6前速变速箱，发动机更长时间停留在较低转速工作，这一点已经把原本就不高的发动机噪音再度降低了，在车内听到的发动机声音确实比上一代车型要小。高速行驶时坐在后排，也似乎听不到上一代车型在C柱那里明显的风噪声了。只不过从总体的主观感受来说，车厢密封性、高速时的路噪表现依然有所不足，凯美瑞的车厢静音水平在同级只能说是较好的水准，还达不到一流阵营。

10.依然平和的性格

很多人都说，丰田的车非常无趣，而且还尤其以凯美瑞为首，开着这样一台车，感觉那是相当无聊。其实这也是事实。如果是一个人开凯美瑞这样一台车，很可能脑子里就不再想车怎么开了，而是开始构想自己的事业规划了;如果是开着凯美瑞载人的话，司机也会非常非常想和乘客聊聊天。这一切的原因就是凯美瑞不会让你去思考到底怎么驾驭它、如何从它身上获得驾驶的乐趣，所以你的脑子要另找事干。它是一台忠心的工具，而不是供玩乐的玩具。

但是，要把车做到像凯美瑞这么无趣，其实非常不简单。首先这台车必须非常中性、非常好开，不能有任何明显的缺陷，不能让驾驶员去迁就和习惯它。所以它的动力必须非常畅顺，油门、刹车、方向盘都必须不轻不重，悬挂必须不软不硬。同时，驾驶视野必须好，所有的控制按键要就手，座椅也要合身舒适……

第七代凯美瑞仍然是这样一台典型的丰田，典型的凯美瑞。除了上述所说的，还有另一个很典型的特点：这一代凯美瑞明显是动力强了，过弯能力也强了，但它仍然不会显露出任何“哥们儿，我本事长了哦”的情绪，开着它一会，就又像回到了第六代甚至第五代凯美瑞上一样，那么平和，那么安稳。简单点说，就是凯美瑞的运动能力可能从60分涨到70分又涨到80分，但它在平时永远给你传达的感觉就是它还只有50分，而绝对不会去挑逗你的神经。这一点上，就算是做了那么多运动化包装的骏瑞也是如此。

开着一台宝马3系，我们会对它的工程师大唱赞歌：你们怎么能做出这么一台机械上如此完美的车!但在开着一台凯美瑞的时候，我们压根儿就不会去想工程师们做了什么，而只需尽情地去享受它的工具本色。如果说宝马3系站上了一座高峰，那凯美瑞毫无疑问也站上了另一座高峰。

11.车厢氛围

新凯美瑞的中控台设计仍然没有什么花哨之处，随处可见的是方正、对称、和谐的元素，这样设计的目的仍然是希望更耐看，也适合更多年龄层消费者的口味。新凯美瑞全系都采用了上黑下米的流行配色，不知是不是丰田通过市场调研，认为中国的消费者更加喜欢这种配色。我个人认为，在第六代凯美瑞上那种用不同深浅的灰色和米色共同搭配的内饰颜色，看起来会更清爽和更家居化一些。

12.驾驶区

普通版凯美瑞采用较为深色的桃木装饰点缀车厢，而骏瑞则采用了比较科技化和运动化的亮银色面板装饰。另外，骏瑞还配备了比较运动化的三幅式方向盘。

我们不止一次说过，丰田的车型在车厢人机工学上是做得非常好的。坐在凯美瑞的驾驶位上，你会发现所有常用控制按键都在眼可见、手可及的位置，而且每个按键的标识都很大很清晰。如果你细细观察，你会发现包括音响、空调的按键都会做主次之分，最常用的都会放在靠近驾驶员的左侧，这就是细致和人性化的体现。

13.车厢细节

新凯美瑞的自发光仪表盘设计谈不上特别，最大特点就是表盘大、数字大，看起来特别清晰。但个人觉得无论是从设计感还是配色上来说，这个仪表盘都比不上第六代凯美瑞的那个立体仪表盘。

高配版车型在仪表盘中间有一个显示屏，可以显示一些实用的行车信息，不过与其它厂家的车载电脑相比，新凯美瑞的这个显示屏显示的信息还是偏少。而且我们也不明白，现在很多A级车都已有这样的多功能显示屏，但新凯美瑞仍然只有高配车型才能享有。

整个仪表台都加上一条明显的缝线，让仪表台呈现出一种类似顶级豪车的皮革中控台的视觉感。当然凯美瑞上用的不是真的皮革，而是用特别的材料营造皮革的感觉而已。当然这也是近期中高级车上非常流行的一种设计，能明显提升车厢的高级感。

凯美瑞上的各种材质之间的接缝都非常细微均匀，体现出丰田一贯高水准的车厢做工。但是如果从材质的手感和高级程度来说，凯美瑞车厢内的材质还是逊色于同级的欧系对手。

车窗和后视镜控制键都是非常丰田特色的设计，一看就知道怎么用。不过四个车窗只有驾驶位的有自动升降功能，在现在看来显然规格已经不够高。

上一代凯美瑞车门内的拉手是斜长式的设计，拉起来非常舒服。新凯美瑞的门内拉手却又改成了常见的只有小凹槽设计，不知是何故。

导航系统仍然是非常好用的丰田触摸式导航，在中央的屏幕里也可以调出各种油耗计算方式和历史记录，在我们长测过的汉兰达上已经领教过它的全面性了。倒车影像带有辅助线提示，而且画面非常清晰。

空调显示屏偏小，位置偏低，而且还采用单色液晶屏幕，不仅易读性稍差，档次感也不如上一代车型上的。

高配版车型上有同级车少有的数个高级配置，如通风座椅、电动后遮阳帘，光触媒空气清新器，JBL5.1声道音响，纳米负离子发生器等等。

14.座椅与空间

新凯美瑞的座椅仍然和上代车型一样，肥大、柔软，乘坐感非常好。而且在上一代车型座椅的基础上，新凯美瑞的座椅座垫进一步拉长，保证了更好的腿部承托力。另外前排座椅的头枕，也升级成了可以在遭遇后方碰撞时保护颈椎的安全头枕。

虽然轴距没有拉长，但是通过削减前排座椅后部的厚度，以及将后排座椅往后推移，新一代凯美瑞的后座腿部空间比上一代有了明显增长。虽然仍然没有做到新帕萨特后座那样极度宽敞，但已跟雅阁平起平坐。

除了后座腿部空间被加大，丰田还为新凯美瑞的高配版本准备了同级罕有的调节功能，请往下看。

15.高级的后座

新一代凯美瑞的后排地台仍然与上一代车型一样，中间隆起最高处仅3cm，已经是近似全平的地台，在三人乘坐时会有更好的腿部空间表现。

另外，高配版车型后座的两边座位，可以单独调节靠背的角度，极大地提升了后座的档次感。

靠背角度，是在后排中央的手枕上进行电动调节的。除此以外，后座乘客还可以单独调节后座空调的温度。新凯美瑞上的这种三区恒温空调，在同级车中也是最高等级的。

另外，电动后遮阳帘，两边的手动遮阳帘，副驾驶座椅后座可调等功能和装备，都提升了新凯美瑞后座的档次感和高级感。

16.储物空间

新凯美瑞上储物格最大的进步就是门壁板上的储物格终于可以放下饮料了。除此以外，丰田还特别在储物格内部做了分隔设计，保证了饮料在放置时不会倒下去。

其它储物格方面，新凯美瑞就表现得中规中矩。非常奇怪的是，新凯美瑞的手套箱取消了植绒的内衬，无论是观感还是实用性都下降了。前排的中央扶手箱内部，也只有很薄的一片绒垫，唯一保留了全植绒内衬的是后排的中央扶手箱。

17.尾厢

尾厢的容积还算不错，内壁也基本平整。不过后排座椅仍然不能放倒，只能开一个小洞方便从尾厢拿物品，而且这个洞也实实在在是非常小。

尾厢盖仍然没能用上气压挺杆，显得较为廉价，也影响尾厢的实用性。不过备胎方面，即使是高配车型也是全尺寸备胎+原装铝合金轮圈，足够厚道。

18.安全性

广汽丰田引进第七代凯美瑞的动作非常快，所以目前，国外还没有很权威的机构对第七代凯美瑞做过正式的碰撞测试。不过从1997年的第四代车型开始，Camry在美国的各种碰撞测试中表现都不错。作为新一代的丰田全球战略化车型，第七代凯美瑞的被动安全性应该不会差。

安全配置方面，国产的第七代凯美瑞全新引入了预碰撞系统PCS，盲区监控系统BSM，胎压监测系统TPWS等等，不过某些装备要到2012年3月份开始才会提供选择。另外，大家关心的VSC车身稳定系统，在新凯美瑞上会装备在全部的2.5升车型上，2.0升车型则仍然欠奉，还是没有做到尽善尽美。

19.购买分析

上一代凯美瑞的主打车型一直是240G，但第七代凯美瑞的2.5G和2.5V的配置相差极多，包括AFS随动转向大灯、可调后排座椅、后侧气囊、后电动遮阳帘、电动方向盘、倒车雷达、多功能显示屏、导航系统等等，可以说2.5V的整体配置水准更高，也更能代表新一代凯美瑞的科技水平，可能会成为新一代凯美瑞的主力车型。

至于顶配的2.5Q，主要比2.5V多了G-BOOK、JBL音响、光触媒、负离子发生器、三区空调等配置，更多地是为了提升车型的形象，但我认为这个车型也绝对不会缺捧场客。倒反是2.0升车型安全配置和舒适性配置都缺失太多，动力系统也非最新，可能纯粹是为了拉低入门价格，并不太值得购买。

20.新车评网结论

优点：

外形保持了平和稳重的风格，容易被大多数消费者接受;

2.5升发动机噪音小，动力输出线性，平顺性佳;

6前速自动变速箱齿比合理，换挡平顺;

保持了历代凯美瑞车型招牌式的轻松驾驶感;

车厢隔音水准比上一代车型略为提升;

底盘厚实感比上代车型略有进步;

驾驶区布置合理，人机工学好，容易上手;

储物格实用性比上代车型有进步;

车厢设计与外形一样，平和稳重，比较耐看;

座椅舒适性好，尤其座垫部分对腿部承托力非常好;

后排腿部空间增大，对客户的购买诱惑力也增大了;

近乎全平的后排地台带来很强的实用性;

高配版拥有可调后座和三区空调，在同级中是最高标准;

运动版的骏瑞车型在运动化包装上较为到位，能够开拓一些新的用户群体。

缺点：

2.5升发动机排量大了，但动力表现仍欠刺激感;

整车驾驶起来平淡欠缺性格，驾驶乐趣比较乏味;

车厢对外界的隔音和高速路噪表现略有不足;

内饰部分用料的观感和触感不够高级;

车厢内一些设计和布置不如上一代车型有档次;

多功能显示屏等实用小配置仅限高配车型;

一些储物格内的绒垫被减掉，削弱了高级感;

尾厢盖挺杆开关时有简陋的感觉;

后排座椅不能4/6分割放倒，影响载物能力;

仍然没有全系标配电子车身稳定系统。

从产品的质素和全面性来说，第六代凯美瑞直到今天仍然不能算差，但丰田还是有针对性地找到了它的弱项并有效地进行了改善，如动力完善性、底盘质感、后座空间、车厢装备等，这些改进保证了第七代凯美瑞在未来几年中，仍然能够在中高级车市场中立足，横向对比不会落后于对手。

从产品特性和卖点来说，与一些车型通过堆砌装备、加大车身等方式增强“竞争力”不同，凯美瑞仍然充分贯彻“全面均衡”的思想，是一台平衡到了骨子里的中高级车。它那些讨好人的特质是普通消费者很容易感受得到的，加上丰田品牌的号召力、第六代凯美瑞及其它前辈创下的品质口碑、二手残值高等优势，也会给第七代凯美瑞的竞争力加分。

对于那些把车当成纯粹工具，或买车首要考虑的是省心省钱，或讲求舒服实用风格的用户，新一代凯美瑞仍是同级中的最佳选择之一。这样的群体是非常庞大的，所以我们也可以斗胆说一句：对大部分来说，买凯美瑞是一个错不了的选择。虽然凯美瑞的变革丝毫没有半点花哨出格，但它坚守自己的路线，各方面进步一点点，无论对自己还是对用户来说，都是好事情。

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