评测大众途锐怎么样及大众途锐的性能如何

为什么公路SUV会兴起?我想不仅因为城里人喜欢高高在上的驾驶感，还因为现在公路网越来越发达，绝大部分的出行都走公路。即使像这次去试新途锐的云南腾冲，一个靠近缅甸的边陲县城，我们一下飞机就感受到一部公路操控好的汽车的好处。

云南地处高原多山，很多地方的机场都修建在山谷里，像飞丽江降落前飞机需要在两山之间低空飞行一段时间，而腾冲可能连宽敞的山谷都没有，干脆就把一座山削掉一半建成机场。所以，当我们下机后从机场开始试驾新途锐，第一段就是长长的蜿蜒下山路。水泥路面很平整，但是双向两车道的狭窄道路，而且弯道特别多，坡道起伏之大可以说是在不断地上山、下山。发现腾冲县城周围的公路建设有一定规模，路面好肯定允许车辆开快，不必像在那些没有铺装的路上颠簸龟行，但这样的公路显然对车子的操控提出高要求。

这里比公路更多的还是野路，当我们正爽快地奔跑在公路上，突然就被领队告知要拐入某条小路，这些小路有好有坏，好的路面泥土平整，伴有一点砂石，不好的路面有小沟小坎，或者路面凸起各种石头、石块，一路也要上山下山。

最后干脆开途锐进山，沿着崎岖的小道颠簸一个多小时，爬行1000多米的海拔高度，来到一处死火山口上露营，在这里，我见到了从未见过的如此璀璨的星空……

2.车型背景

途锐

【上一代途锐】

途锐

【第二代途锐】

众所周知，高端豪华轿车市场有很根深蒂固的传统，大众花了那么多的时间、精力去打造、经营旗舰辉腾，如今的成果仍难令人满意。但高端豪华SUV市场就不同，它有很高的包容性，2002年大众推出第一代途锐，很快就获得了成功。而在豪华品牌销量快速增长的中国市场，辉腾的低调表现更显途锐的成功。

实际上，第一代途锐的成功不仅仅得益于SUV市场买家的包容，因为途锐本身就是一部能力很全面的城市SUV，不仅底盘、动力技术先进，其越野能力更是在同级别的城市SUV中很突出。

到了2010年，大众推出第二代途锐。最早亮相的是混合动力版本，宣告大众也开始进入混动力技术领域。不过最终正式进口中国市场的途锐搭载3.0TSI和3.0TDI动力，售价68.2-90.59万元。

3.外形设计

途锐

途锐

现在不少车厂喜欢赋予旗下产品一副相同的脸谱，这股风潮应该始于沃尔特-德席尔瓦时期的奥迪，此君在上任大众集团全球设计总监之后，也开始给大众产品车型铺上新脸谱。

所以，新一代途锐的车身比例、整体轮廓，仍然保持上代的特征，这是大众向来的外形设计思路，但脸谱却焕然一新，跟新近推出的辉腾、高尔夫都很相似。

虽说新途锐车身的总体轮廓变化不大，但实际上工程师们花很大精力去优化新途锐的车身结构。据介绍，新途锐的白车身减轻重量208kg(注：白车身即我们常说车架，它的重量不等于整备质量)，但车身抗扭刚度提升5%，风阻系数从上一代的0.38降至0.35，这些数据足以说明新途锐的进步，将会为降低油耗、提升安全作出贡献。

4.外形细节

新途锐的外形总体观感较为简洁，但花了很多精力去将细节做得高级。

途锐途锐

车灯轮廓看似简单，但实际上里头内容非常丰富，头灯上集成雾灯、示宽灯、日间行车灯等小灯，细看做工非常讲究。

途锐途锐

尾部的设计非常沉稳，另外途锐的尾灯跟最新的高尔夫等车的尾灯有些相像。扰流翼做得非常低调内敛。

途锐途锐

为保证良好的接近角和离去角，途锐的前悬和后悬都不长，并且各自都做了黑色裙边保护。

5.尺寸大小

途锐

新途锐只比上代途锐的尺寸略有变化，还是比宝马X5略小，而跟奥迪Q7比体型就差一截。新途锐没有一味求大，这跟它想兼顾公路和越野性能有一定关系。

6.发动机

途锐

【TSI发动机盖内没有铺设任何隔音措施，看来大众对TSI的安静信心很足】

途锐

【TDI发动机舱盖内侧则装备有隔音措施】

上代途锐拥有大众怪兽级的6.0升W12发动机，虽说这个“符号”很耀眼，但显然不符合现在低碳、减排的潮流，所以新途锐最先主推的是混合动力版本(点击这里查看我们此前的试驾报道)。遗憾国内暂时还不能买到它，不过能买到的3.0TSI和3.0TDI动力，都是目前世界上技术先进的发动机，增压技术已摘掉“性能、耗油”的帽子，摇身成为省油、减排的好帮手。

虽然同为“TSI”，都有缸内直喷技术，但这台3.0TSI发动机不同于国内现有大众车系上常见的2.0TSI、1.8TSI等，它采用的是机械增压技术。机械增压的好处是，增压器由发动机转动直接带动，增压响应会比废气带动涡轮增压更快、更直接。尤其用在车重超过2吨的途锐上，增压发动机的响应不快的话，油门会更难控制。

而3.0TDI柴油发动机从上代途锐的中期改款就开始使用。相比汽油发动机，国内引入先进柴油发动机的步伐更是跨越式的，直接从老旧的卡车柴油机一步进入轿车用的先进高级柴油机，这要归功于近年来大众、奥迪、路虎等几个厂家的着力推广，让大家开始见识到先进柴油发动机的不同凡响。

再看看这两台增压发动机的数据。3.0TSI最大功率213kW@4850-5500rpm，最大扭矩420Nm@2500-5000rpm，已经大大超越了上代途锐的3.6FSI发动机;3.0TDI最大功率为176kW@4000-4400rpm，最大扭矩达550Nm@2000-2250rpm。同为3.0排量，TSI的功率强一截，但TDI的扭矩更强劲，性格分明。

汽油发动机能在高速公路上奔跑得很欢快，但爱越野的SUV和柴油发动机像是“天生一对”，因为柴油拥有的强大低扭很对SUV越野玩家的“胃口”。这回，大众不仅为国内的途锐搭载3.0TDI发动机，还给TDI版本配备更强大的越野装备，下文会有详说。

7.8前速自动变速箱

途锐

当中高级车还未完全普及6前速变速箱的时候，百万级车型已经开始争相采用8前速变速箱了，新途锐就是大众第一款采用8前速自动变速箱的车型。

比6前速多了两个挡位，8前速变速箱的好处显而易见。8前速的齿比分布范围更加宽广，这样车子在不同状态下有更多齿比选择，斯文驾驶可以选择更经济的挡位，激烈驾驶又可以得到最有力的减速比。而且大众这台8前速自动变速箱拥有两个超比挡(减速比大于1)，8挡对应130km/h也不过就是2200转，高速续航肯定比6前速变速箱更省油。

再回到新途锐为何采用自动变速箱。大众现在主推DSG双离合变速箱是人所皆知的事情，但途锐却没有使用DSG，其实原因很简单。途锐是一部有越野追求的SUV，当走到Off-Road环境里，除了四驱系统要够强劲，自动变速箱也是很重要的一环。SUV在攀爬或脱困时，需要大油门发力，动力系统总在低速高转状态，一顿“撒野”下来，那些不够“硬派”的SUV，不是底盘经受不住考验，更可能是变速箱最早“歇菜”。途锐这台8前速AL100自动变速箱最大可承受扭矩达到850Nm，更重要的是，大众介绍他们新开发一个热交换器，它安装于变速箱背部，发动机冷却液和自动变速箱油都流经这里。当自动变速箱油超过了预设温度时，热交换器就用来冷却变速箱油。如果需要进一步的冷却，安装于前端的自动变速箱油-空气辅助热交换器也会启动。这就确保了即使开途锐经常去撒野，自动变速箱也不容易出现油温过高的情形。

8.实际动力表现

途锐

经过前面一番“洗脑”，大家是否被那一串串厉害的规格给砸晕了头?冷静，我们的真正动力体验现在开始。

途锐3.0TDI只越野场地低速开过一圈，总体性能了解不深。让人记住的是它的怠速比较安静，传入车厢的怠速噪音比上代途锐TDI都要小;而且拥有强大的低转扭矩，在越野场上用低挡模式即使不踩油门都能轻松突破路面的沟坑。

公路试驾全是3.0TSI。首先给人好感的是它的安静性，不发狠地将发动机转速踩上5000转，发动机噪音都不会冲进耳朵，尤其在快速道路上行车时感觉这台发动机相当温文尔雅。唯有在低速调头、泊车时，能听到发动机传来一股如萦绕耳的细响，可能跟发动机盖未做任何隔音措施有关。

实际上途锐3.0TSI的动力表现是让人欢快的，快跑超车，机械增压不到3000转就开始发挥动力，接下来一口气冲上5000转，290马力的动力源源不断而来，眨眼功夫就超过100km/h。8前速变速箱更是喜欢你这种开法，连降4挡都丝毫不突兀，密齿比的优势体现无余。当然如果你在激烈驾驶过程中还是挑剔换挡次数太多，那就拨到S挡吧，电脑会将挡位强行压低2挡(很多6前速S挡只降低1挡)，这样每次踩下油门，动力都会来得更爽快(当然也更费油)。

相对快跑的表现，这辆途锐在低速下给人的感觉要“郁闷”一些。车重达到2174kg，走走停停时想要营造轻松感并不是件易事。开着途锐3.0TSI起步时总觉得动力略为平淡，当踩深油门将发动机转速推到2500以后动力突增，按理说，机械增压发动机响应更快，但如果不告诉你这是一台机械增压发动机，停停走走时还是有开着涡轮增压发动机的错觉。另外，首次应用的8前速变速箱似乎不太适应3.0TSI发力稍迟滞的特性，低速时总能觉察到轻微换挡的动作，不如以前那台6前速变速箱“悄无声息”。

相比之前试驾的新卡宴4.8升自然吸气+8AT的顶级搭配，这辆途锐3.0TSI除了低速行车平顺性略有差距，它在高速奔跑时的爽快感我认为达到了卡宴4.8顶级动力的7成功力，而省油优势更突出，就看你动不动心了。

9.底盘构造

光看悬挂悬挂构造的话，怎么看途锐都没有很大变化，还是前双叉臂后多连杆的结构形式，但平心而论，看看途锐前后悬挂上为数不少的铝合金部件，还有粗壮的横向稳定杆，以及只有入门型号才缺少的空气弹簧，所以新途锐的底盘仍然很够班。

途锐途锐

新一代空气弹簧体积更小、更轻，空气悬挂可以实现多种多样的调节，悬挂的软硬度有舒适、标准、运动3种模式可选，也可以选择不同离地高度，分负载、标准、越野、特殊越野4种情况。

途锐底盘的最大变化在于四驱系统，它标配的4MOTION系统，由上代的电控多片离合中央差速器改用机械的托森差速器，也就是新途锐上的4MOTION是如假包换的奥迪quattro系统。

途锐途锐

【标配4MOTION四驱系统旋钮】

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【选装4XMOTION四驱系统旋钮】

为什么会改用托森差速器?虽然电控多片离合差速器可以完全将动力分给前轴或后轴，而托森只能一定范围内分配前后动力，但对公路操控来说，相比电控多片离合差速器的前后动力分配范围大，机械限滑的托森差速器带来的动力分配响应快、可靠，这些优点更实用。

但途锐对于越野能力还是无法割舍，所以在主攻越野的3.0TDI车型上，可选装另一套4XMOTION四驱系统。它的中央差速器据说与保时捷的PTM系统颇有渊源，是一套高级复杂的电控多片离合中央差速器，需要征服比较恶劣的环境时，可以100%锁止中央差速器，4XMOTION的后轴差速器也可完全锁止，相当于有“两把锁”，其越野能力直逼路虎的水平。如此在一款车上同时提供两套构造不同的四驱系统，也是很少见的，足见大众对满足不同用户需求的努力。

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【新途锐的两套四驱系统：4MOTION和4×MOTION】

10.操控感受

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首先途锐是一部城市SUV，我们自然最关注它的公路操控如何。

开篇里就曾说，途锐此番受到云南那蜿蜒不断的山路的考验。对一部大型公路SUV来说，操控起来重心是高是低，很影响过弯信心。上代途锐开起来重心并不低，开着新途锐从机场出跑了一段山路后，虽不能体验极限过弯表现，但也已经可以确认新途锐驾驶起来重心感觉更低，过弯信心提升不少。当然，为配合途锐在山路奔跑，我已经将途锐的空气悬挂调整至了最低、最硬状态，但仍可以证实工程师们在优化新途锐底盘上的努力。

转向环节的长进也是过弯信心提升的来源之一，相比上代途锐那轻得有点像玩具的转向，新途锐的转向打起转向来“有感觉”得多，路感也更丰富。

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虽说新途锐给人更强的操控信心，但在云南那些狭窄多弯的山路，以途锐的块头仍然称不上操控犀利，倒是在日常城区道路更能感受到操控提升带来的好处。

开着新途锐在快速道路上超车，变线动作可以做得干净利落，一点都不拖泥带水;在辅路弯道上可以更轻快安心地通过。对于这么一部大车来说，这些实实在在的好处可比空谈什么极限操控更看得见、摸得着。

新途锐的视野也值得一书，大众向来不会过于追求动感的外形，形象老实点也有好处，车身上没有大起大落的线条，车子的中控台、窗线都不会很高，保证有良好的驾驶视野。

总的来说，这个级别的公路SUV，除了宝马X6、英菲尼迪FX的操控义无反顾地往跑车靠拢，新途锐的公路性能已经可以与宝马X5、保时捷卡宴等同级好手并肩。

11.场地越野

为了表现途锐的越野能力，厂方特意挖出一条越野试车道供试驾。

我们在这块越野场地上试驾加装了4XMOTION的途锐3.0TDI，包括攀爬陡坡、涉深水、爬行侧坡、跨越横沟/炮弹坑等体验。

途锐

【底盘升至最高】

除了4XMOTION之外，空气悬挂也是途锐的越野利器之一。出发前，先将底盘离地间距调至最高，在“特殊越野”模式下底盘明显抬高。

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【坡度在30度左右】

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【陡坡缓降系统非常强硬】

先爬上的第一个坡有30度左右，虽然坡面为沙土质，但胜在坡面平整，再凭借途锐3.0TDI的强大低扭和四驱系统良好配合，将越野旋钮放在LOW挡即可轻松登顶。上坡后迎来一个同样陡峭的下坡，陪驾教练示意可松开油门刹车让陡坡缓降系统自行控制车辆下坡。按以往经验，我没有对城市SUV的陡坡缓降系统抱有太大期望，心想途锐在这个陡坡不见得能控制得多慢。不过一松开刹车后，途锐的陡坡缓降系统竟可以非常强硬、淡定地控制车辆缓慢下坡，不禁让人刮目相看。

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翻越陡坡后就去开车过深水，从途锐入水后的情形来看，水面即使快接近排气管位置，仍未到途锐的580mm最大涉水高度。不过即使如此，开越野车涉水切忌“冲”水，要保持平稳的节奏通过。

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【跨过炮弹坑】

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【爬侧坡】

随后的爬侧坡、跨横沟、走炮弹坑，都有可能出现对角线悬空的状态，但对于装备4XMOTION的途锐来说都不是问题，只要锁止中央差速器和后轴差速器，就可轻松突破难度不大的对角线悬空状态。要真正考验途锐4XMOTION是否能够媲美硬派越野车，还得到那些沟壑的地形上一较高低，但无论结果如何，都已经无碍选装4XMOTION的途锐成为同级城市SUV的越野最强者。

12.攀行山林小道

途锐

虽然场地越野体验很刺激，充分展现了装备4XMOTION的途锐越野能力有多强，但真正让我印象深刻的还是还开着标配4MOTION的途锐3.0TSI爬行山林小道的经历。

我们傍晚时分从海拔1000多米的山脚开始进山，目标是位于海拔2600米左右的一处死火山口。

登顶全程都有山道可走，不需要攀爬什么大障碍，但路上有不少尖石突兀，也有很多又急又窄的发夹式转角，而且半山腰深入丛林后，路面变得有些湿滑。这些对大型城市SUV途锐来说都是不小的考验，不过它脚下4条公路越野兼顾的255/60R17轮胎表现很可靠，4MOTION在遇到打滑时电子差速锁EDL也能制动车轮，让着地车轮得到更多的动力。就这样，15公里的山林道经过1个小时的爬行，一整队途锐3.0TSI顺利地登上山顶。

这种经历或许不能彰显一部越野车有多强悍，但作为一部SUV需要具备这种野外探索的底气，那些复杂的底盘科技就是在这种时候展现其价值的。

13.乘坐感受

途锐

此次试驾活动，我坐在途锐车厢里经历了很多的颠簸路面。总的来说，为了保证高大途锐的行驶稳定性，它的空气悬挂即使调到舒适模式都比较硬，震动比较直接，但好在有扁平率60%的厚胎和柔软座椅的过滤，传到身体上的路面震动已经不会太零碎和尖锐。

途锐的静音表现比较均衡。发动机在怠速、慢行时虽不完全平静，但日常行车还是显出比较安静的特性;在出色的密封性和空气悬挂的帮助下，途锐行过各种颠簸的路噪变化都不大，风噪也让人满意。

14.车厢氛围

途锐

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新途锐内饰总体的格局没有多大变化，如果不是特别熟悉上一代途锐的，第一眼可能还以为是同一个车厢呢。但对于熟悉上一代途锐的我们，很快就发现新途锐的车厢变得更精雕细琢，越来越接近大众旗舰辉腾的豪华气息。

15.车厢细节

途锐车厢的每个细节都不夸张、出位，但很耐看。

途锐

途锐途锐

仪表设计比较平实，但读数清晰，并外加实用的彩色显示屏。中控台上的各项旋钮都装饰得十分讲究，与暗红色桃木搭配和谐。

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门壁板上也见到了精致的细节做工，为桃木装饰细心地镶上一圈金属装饰。

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由于途锐另外提供无匙点火按键，钥匙就可以插放在此处，但如果更习惯旋动钥匙打火的话，这里还是可以代劳。前排扶手也提供了灵活选择，前排两侧乘客可以单独移动扶手箱盖。

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高配版本桃木方向盘握感很好，并带有4向电动调节，但冬天抓着它有点冰凉，让人开始垂涎方向加热功能。细看方向盘控制功能，新途锐集成了非常丰富的功能、包括音响、行车电脑这些控制功能。

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谁说大众古板?新途锐就玩了把浪漫，开始配上大天窗，而我在试车过程中也曾在晨曦中坐在新途锐的后排，透过大天窗欣赏泛蓝金色天空里那一弯月亮。

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而后排遮阳帘、前排双遮阳板，都体现了途锐对用户的细心照顾。

16.车厢装备

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新途锐上装备大众最新的RNS850信息交互系统，比途观、迈腾、昊锐等车上的RNS510系统要更先进。尤其8英寸大屏幕的画质、导航界面、以及触屏反应的响应精准度都更高。

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RNS850系统还备有60G硬盘，也可以播放DVD。进步更体现在车辆功能设置上，新的RNS850与行车电脑建立更多的沟通，所以可在中央大屏幕就对车辆的门锁、灯光等进行设置。

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电子罗盘可以精确到1度，指示车子的前进方向。新途锐还延续上代的转向角度显示功能，在一些越野的弯角可以知道自己打方向的角度，避免一些不必要的危险。

途锐途锐

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全景影像辅助这个功能在日系车上刚刚兴起，很快大众就敏锐地抓住了这股潮流，在途锐上推出全景影像功能。不仅可以在越野时探明更多障碍，相信在城市里它将会受到更多女士的钟爱。

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为新途锐进化无匙点火按键、电子手刹，对大众来是自然而然的事情，不过AUTOHOLD解除时动作仍有些大。途锐后排提供230V插座，可以在行车时为手机、相机充电，现在越来越多人去购买大屏幕手机，用电很快，途锐为他们提供了方便。

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途锐上有一项最新技术，那就是它的动态车灯辅助系统。这是一项创新的安全技术。在远光开启后，可自行捕捉车辆的光线，对可能造成对面驾驶员眩晕的强光区域，将光线自动减弱。可以降低夜间驾驶的危险，也为那些会车不爱切换远观灯提供了一个“懒人”装置。

17.前排座椅

途锐

途锐途锐

大部分的座椅，我们总在评论它是追求宽松还是运动包裹，但途锐可以同时得到它们俩。前排座椅除了常见的12向电动调节，还可以调整靠背两侧包裹的松紧度，虽然不如宝马那套座椅那么多的调节项目，但再考虑到前排座椅柔软适中，还带有座椅通风功能，途锐这张座椅也已经是同级难得的高级座椅。

18.后排座椅

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后排座椅较为平坦宽松，而且靠背斜度、坐垫前后位置，都可以调节，适应不同的坐姿。

途锐

途锐的后排空间被精心设计做大，跟尺寸相当的卡宴相比，新途锐的后排乘坐空间要宽敞。81cm的腿部空间也接近一部中高级轿车的水准了。

19.储物空间

途锐的储物空间设计到位，即使长途远游也可满足。

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作为一部大车，前排中央的杯架、中控台上的手套箱，容积都很大。

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前排扶手箱可以左右分别开启，打开储物箱的容积也很可观。

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前后门壁板的储物格同样很宽松，普通水瓶放进去完全没有问题，就算放进那些1L装的大水瓶应该都问题不大。

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后排储物空间也很丰富，除了有4个杯架，还有前排靠背储物网袋提供，另外后排空调出风口还有一个小的开放储物格。

20.尾厢

途锐

途锐

第一眼就可知道，途锐的尾厢非常方正平整，提升空间利用率可以摆放更多物品，其实尾厢还有更多内里乾坤。附上实测尾厢尺寸：

途锐途锐

途锐的尾厢遮物帘既可以平放，也可以顺着轨道抬高安装，以便尾厢装下更多私人物品，外边人也看不见里面装了什么东西。往往这类有心思的功能能设计常见于日系车上，所以德系的途锐的人性化功能可以跟日系车一较高下。

途锐

尾厢里还有更多的功能按键，既可以轻松遥控放倒后排座椅靠背，也可以在载重物时调整底盘高低。

途锐

途锐使用的是一条完全只能应急使用的备胎，所以外出走野路需要格外小心，尽量避免爆胎。

21.安全性

途锐

虽然还未在欧洲NCAP做碰撞测试，但作为大型豪华SUV，途锐这类车型的安全性无需怀疑，再看他安全装备也十分齐备，像电子稳定性系统、8安全气囊这些都全部标配，所以令人放心。

22.价格与购买分析

途锐共分4个款式——标配型、舒适型、高配型、豪华型，3.0TSI和3.0TDI的装备分配都一样，售价从68.2-90.59万元。

细看配置表，入门的标配型装备太过简单，有点衬不起豪华车的身份，如果追求实在又能得到一定的豪华享受，那么舒适型最合适;高配型不比舒适型增加多少配置，如果注重顶级享受，建议直接选择最顶配的豪华型。

23.新车评网结论

途锐

优点：

外形与时俱进，做工好;

3.0TSI和3.0TDI发动机都是先进的动力技术;

8前速自动变速箱齿比更密，更省油;

动力足够，尤其柴油发动机的低扭强劲;

底盘构造规格高，配备空气悬挂更是高级;

提供两套不同的四驱系统，分别实现了公路和越野的优异表现;

操控表现比上代途锐进步，更有信心;

驾驶视野良好，看位轻松;

车厢做工精致，靠近辉腾的豪华气息;

储物功能设计丰富，长途远游都没有问题;

尾厢遮盖帘设计巧妙，很实用;

全景影像装备新潮又好用;

安全装备丰富;

RNS850系统功能齐备，触屏操作更精确。

缺点：

8AT+3.0TSI在慢行时不够平顺;

发动机在低速时有一股细响萦绕，不够高级;

备胎仅起最初级的应急用途，到户外远游要格外小心。

从上一代途锐开始，我们就信服它确实够班跻身百万级别SUV行列。更进一步的新途锐，尽管外形没有革命性变化，但它的底盘、动力、装备都更有技术含量，应该说它的修炼成果远比我们眼睛看到的变化要大。

在百万级别城市SUV市场，宝马X5、保时捷卡宴、英菲尼迪FX都非常注重公路性能，路虎仍更坚守硬派越野，奥迪Q7更愿意向全尺寸SUV靠拢，而像大众途锐这样非常注重全能表现、形象相对中庸的产品却不多。更重要的是，新途锐是全能型选手，无论买家追求公路操控、越野能力，乃至豪华舒适的享受，新途锐都可以给足你80分，再配送一堆实用的科技装备和优良的做工质感，售价仍维持在100万元的心理门槛之内，足以打动人心。

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