评测别克新君威2.4怎么样及别克新君威2.4的性能如何

上代(Regal)是上海通用征战中国市场的主力中高级轿车，以美国风格的舒适、安静和商务形象深入民心。2006年起，上海通用推出了设计更本土化的君越(LaCross)，同样走豪华舒适商务路线，取代了的主力地位。

【新的欧版胞兄——欧宝Insignia】

2008年底，新一代登场亮相。这款车除了名字还叫“”外，已经和第一代没有任何关联。车型源于通用欧洲产品系列，其欧洲“胞兄”是欧宝Insignia——2008年度的欧洲年度最佳汽车获得者。上海通用表示不是纯粹的引进欧宝Insignia，而是从产品起源阶段就同步开发，并经过本土化的改造。不过有一点非常肯定，那就是新是上海通用整个产品系列中第一款完全源于欧洲的车型，这意味着上海通用经历了美系、韩系两个血统阶段后，向更具有高度的欧系迈出了第一步。

随着内功的提升，新的定位也从上代深入民心的豪华商务形象，摇身一变成为时尚动感的个人化座驾。如此巨大的变化，使得“”之名又重新成为了人们关注讨论的热点。大家熟悉的“老朋友”究竟进化成何种模样了?继续往下看吧。

3.“红色”形象

细心的朋友会发现，上海通用最近一年来正大胆启用一种颜色——红。从新CTS到新，再到稍后亮相的雪佛兰科鲁兹，三款不同级别的新车都用了“大红”作为广告和发布会的主打色。而原有的车型包括乐风、新景程、新凯越，不论定位如何，都加入了红色的选择。

在上述车型中，我个人认为新的红是用得最绝的，CTS和科鲁兹都有点男性化，黑色也许更配合个性;但新的造型设计性感，用红色就显出一种“妩媚感”，视觉效果比我至今所见过的金色和银色的新要突出得多。

4.外形整体观感

外形是新的一大“武器”，说红色的新是一“美女”，相信无人会反对。在造型轮廓上，新采用了四门轿跑的形态，这种形态的开创者是奔驰CLS——同样以红色最为经典。弧形的车顶是这类“四门轿跑”的灵魂所在，构出整部车的张力;加上前轮后方一道“勾形”的弧线，造成了一种前冲的动感。整车风阻系统达到同级最低的0.27，是美感背后的实际优点。

新的前脸挂着别克家族风格的“直瀑式”格栅，车身中部和后部则忠于欧版设计，以流畅洒脱的线条示人。将别克的前脸成功融入到一个动感年轻的车身上，也可说是新本土化设计的一个小成就。

5.外形细节

新的车身设计是用心之作，车身玲珑浮凸，立体感十足，而且与格栅、前后灯灯众多功能性细节巧妙地融合，功力可见一斑。值得一提的细节包括顶配版的LED示宽灯、双氙气前大灯、弯道辅助照明灯，以及同级最大尺寸的18寸轮胎。

车身侧面也有众多闪亮细节，如翼子板上的装饰性出风口、车身侧面的“弯钩型”线条、低斜的C柱、鲨鱼鳍式天线等，总之浑身上下都是值得品味的细节。

6.尺寸大小

新

新源自欧洲，具备了相对“紧凑”的身段。从下表可见，如果要和君越、雅阁这类主流商务轿车比，新的长度和轴距都处于下风。就算同是出自欧洲的福特蒙迪欧致胜，在尺寸上也大过新一圈。最为接近的对手，应该是同样源于欧洲、走运动路线的马自达6睿翼。

新的轴距只有2737mm，这有利于灵活敏锐的过弯操控，但不利于后排乘坐空间，下文有实际证明。

车型长度(mm)宽度(mm)高度(mm)轴距(mm)

新4830185614842737

君越4998185114612807

蒙迪欧致胜4854188614952850

八代雅阁4945185114802800

马自达6睿翼4755179514402725

7.动力系统：2.4Ecotec

新的动力系统目前有2.4和2.0两款自然吸气ECOTEC系列，几个月后还会推出一款高性能2.0T涡轮增压发动机。全系采用6前速自动变速箱，附手动加减挡功能。

这回试驾的是2.4L车型。起初我以为这套动力系统和君越2.4(去年起升级为6挡自动变速)会相差无几，但实际驾驶起来，却发现区别不小——差异在第一脚油门时已经呈现出来。新2.4的油门初段动力反应十分强烈，这在停车场里已经能感觉得到;开出大马路，经过几次红灯位前的起步，更是证实了这一特性——坐在副驾驶席的乘客每次起步都会被“压”到靠背上，当即投诉我的驾驶技术。

后来我刻意放轻了油门，但起步“第一下”的反应还是来得很显著，要做到顺滑的起步实在不容易。然后我发现，这种迅猛感还存在于中低速下每一次松开油门再踩下时，车子都会表现出向前“扑”的劲头。留心观察转速表，发现新的变速箱总是在松开油门时回落到接近怠速(可以省油)，而再踩下油门时，就会马上挂入一个比较低的挡位，达到较高转速，从而输出明显的动力。这样的设定，使得新在行进中每一次踩油，都会让人精神为之一振，造成动力非常充沛的感觉。

由此带来的好处是日常市区驾驶动力充沛直接，尤其对那些比较缺少耐性、喜欢快速起步的人，肯定会对新2.4的初段提速表现很满意。坏处则是在起步的那一刹，就算你无心开快也往往会加油过猛，让乘客不好受。

实际上，新2.4的总体动力表现也不错，实测百公里加速在11秒之内，高速上跑到180km/h仍感后劲持续，只是限于路况不能再快。总体而言，这款2.4L发动机的力量仍以前、中段见强，第一脚油门很迅猛，中段加速有韧劲，5千转以上则后劲平平。可见那台2.4LECOTEC发动机的特性和君越相比并没有大变，动力性格的突变主要还是变速箱设定的“功劳”。

注：新2.4Ecotec于2010年底停产，由2.4SIDI取代。

8.动力系统：2.4SIDI

作为美国品牌，通用别克刚来中国市场时生产的第一代国产，确实非常大气、舒适，但也不负美国车的“油老虎”盛名。用车观念在改变，随后人们越来越注重省油节能，从ECOTEC系列发动机开始，别克就开始逐渐摘去“油老虎”的帽子，2010年上海通用更引进了3.0LSIDI、2.0T这两台先进的发动机，成为国内引进缸内直喷技术的积极倡导者之一。但是，很多人仍然一听到“别克”就联想到大油耗，即便新一代已经转变为“欧洲车”身世，这个观念的扭转仍需要时日。最重要的是，需要厂方扎扎实实地一步步用技术、用实事来证明自己的进步。

时下汽车业界有一股很强势的涡轮增压热潮，改变了很多消费者对排量的旧有认识，像国内中高级轿车市场以往大家普遍都认为它只对应2.3/2.4/2.5排量，而现在的1.8/2.0L排量再加涡轮增压也给人高级先进的感觉。不过认识终归有个过程，涡轮增压虽然逐渐被大家接受，但不可否认的是，一台中高级车配上“2.4”还是更容易被大家接受。

所以，上海通用在推出2.0T后，并没有放弃2.4LEcotec自然吸气发动机，而是给它安排了更先进的2.4LSIDI缸内直喷发动机来“接班”。

2.4SIDI

由于曾经对新2.4进行过为期半年的长期测试，我更想知道换上2.4LSIDI后会什么样的变化。

踩下第一脚油门，2.4上那极为敏感的头一下发力已经一去不复返。之前2.4为了调校出运动感，特意让S6变速箱有点冲动性格，如果起步时踩油门不太注意，车子会轻扑向前。但2.4SIDI起步对待踩油门可以稍微随意一点，因为它的变速箱变得像君越一样稳重，不仅不会向前扑，就算踩过一半的油门，也不会轻易降挡。即使变速箱开始求“稳”，但的头段动力还是比君越要灵活多了，不管在市区超车，还是在山路上出弯，踩下油门新总显得跃跃欲动。

2.4SIDI

2.4SIDI的实力还远不止如此。在开放道路试驾的前一天，厂方还特意安排了场地试驾，让我们放心地从静止一脚“地板油”加速到近100km/h。此前相同场地上我曾开着雷克萨斯IS250来过“一脚”，相同的抓地条件下，2.4SIDI除了刚起步时响胎不如IS250明显之外，提速过程竟不会比搭载2.5升V6缸内直喷发动机的IS250逊色多少，作为一台2.4L四缸直喷发动机已属出色。

2.4SIDI

高转速区间动力提升，让2.4SIDI在高速公路上的再加速能力更强。像从80km/h加速到120km/h，踩下2/3油门的话，以前的2.4Ecotec会很大动静地蹿升到5000甚至6000转，而2.4SIDI只需动用3000-4000转即可轻松提速到120km/h。应该说新动力系统的平顺性有了很的大进步，正常驾驶让人更加放松，动力充裕很有信心。略微遗憾的是，在中等车速(60～100km/h)进行“地板油”全力加速时，和的变速箱Kickdown强制降挡反应始终略慢半拍，那些喜欢榨取高转动力的驾驶者会觉得不够爽快。

试车至此，对这套新动力系统还心存一个小疑问：我们长测2.4Ecotec时曾做一个试验(点击这里查看)，先将定速巡航设在110km/h，再取消，当车速降低到80km/h，再按RES键恢复速度至110km，变速箱就特别激进，连降3挡上到5000,6000转咆哮加速。开着2.4SIDI我还将速度提高至120km/h，按RES键后变速箱先常规地降下1挡，上到3000转，过了一会(约半秒时间)，发现还需再降挡发力，于是再降一挡来到4000多转，转眼就加到120km/h，就迅速回归平静用2000转出头巡航。整个过程比原来平顺了一些，但匹配方式还是有点奇怪，这个RES键看来始终是想保证车子在高速上能最高效地提速，再次映衬出性能优先于舒适性的整体取向。

9.油耗表现

君越SIDI

我们知道，油耗是由发动机效率、变速箱匹配、车重、轮胎等多种因素共同导致的。

先不说发动机，的S6自动变速箱，齿比设定已经很注重省油，用6挡以100km/h巡航所对应的转速不过是1800转，这时候看着行车电脑的油耗统计，使用了缸内直喷的发动机的，屏幕上能显出7L/100km以下的数据，这在以前的Ecotec上不常见。

君越SIDI

由于新车的车身、轮胎都没有变化，剩下的省油任务就全部交给新的SIDI发动机了。从郊区回深圳市区，大多数时候在40-60km/h之间游走，这一趟下来行车电脑统计出的平均油耗最后为8.0L/100km，确实显示出了缸内直喷发动机的省油优势。由于试车只有一天，未能进行满箱油的实际油耗验证，更多路况下这台2.4SIDI发动机的油耗表现还有待以后更深入的挖掘。

10.底盘日常表现

前文说过新的欧洲胞兄欧宝Insignia荣登欧洲最佳汽车宝座，获得该头衔的车必有一共性，就是底盘操控了得。新作为上海通用首度引入的欧系车型，自然不能放过这一先天优势。

从结构来看，新的底盘很精密先进，部分摇臂甚至不惜工本的用上铝合金(看上去是，还有待证实)，在这个级别的国产车中是首例。高配的车型采用245/45R18的普利司通轮胎，也是同级最高规格，每条轮胎价格就达2400元。

实际驾驶，新能把日常路面的各种震动起伏处理得非常漂亮高级，过减速带略显偏硬，但吸震也很干脆;高速行驶方向稳定之余，底盘贴服性也一流，以160km/h的高速碾过路桥接缝的大起伏时淡定自若，完全是一派一流欧洲车的表现。

11.底盘极限性能

来到测试场地接受考验，新的表现也很出色。在麋鹿测试(紧急连续两次变换车道)中变线极限可达90km/h，激烈操控下，悬挂的支撑力充足、轮胎抓地出色，确保车子有较高的极限;ESP电子稳定系统介入顺滑高效，到达极限时也很安定、不慌张。

要说稍有遗憾的，就是转向感。新的方向盘在中低速时轻得可用一个小指头扳动，初段虚位也有些大，这个特性有点像萨博的转向，轻松之余不会太让人紧张，日常驾驶是受益的。但随着速度提升，新的转向不会像萨博那样显著地变沉，虽然厂方表示它用上了精密的电子控制随速助力系统，但即使车速高达180km/h，我仍然感觉方向盘太过“轻手”，重量感不足，虽然底盘保持高速直线行驶的能力很强，但过轻的方向盘一定程度上削减了安心感。

在弯中，随着方向盘转过一定角度，虚位会消失，越是急弯，指向越见精准。但在极限测试中，方向盘传递的沟通感不够清晰，底盘在扎实地应对连续急弯时，转向感却有些“跟不上”，未能达到与底盘完全一致的步调。而且过轻的手感，也使得做激烈操控时容易打转向过多。

新的悬挂功架一流，极限很高，过轻的转向有些掩埋了底盘实力。但总体而言，它依然是国产中高级车中整体操控实力非常强大的一员。

12.舒适性

新的底盘滤震很得体，行走日常各种路面都很从容淡定，轴距虽然不是同级最长的，但得益于优异的悬挂动作和减震性能，稳定性在同级车中数一数二。车厢隔音很好，低速下1、2挡大脚踩油时还能听到一些发动机声响，但车速上来之后就不再存在，高速行驶的路噪、风噪和发动机声音都属细微，高级感不在话下。

13.车厢氛围

新的车厢延续了别克的一些家族风格，例如盾形的中控台、炮筒式的仪表等，但它进一步强调了造型设计的洒脱感，仪表台两侧与车门面板连成一体，每个部分具有很细致的造型美感。

主力的内饰配色是如图所见的浅黄褐色，灰度不同的黄褐色搭配出层次感，配上适度的镀铬和金属质感面板修饰，精细感没有任何疑问。但最让人欣喜的是新还提供了全黑内饰选择，更加符合时尚和动感的性格。

【几处极具形态美感的细节】

14.驾驶区布置

坐进驾驶席，新内饰的精致感可以说是扑面而来，但这未必一定是好事。第一个感受就是中控台的按钮太多，布置虽然整齐，却没有什么逻辑性，不细看上面的英文字母就无法得知按钮的功能。点火按钮、自动大灯开关、电子手刹，这几样东西都不算新奇，使用没什么难度;但倘若你想在首次驾驶时就听听音乐、使用巡航甚至用上导航系统，那恐怕没有5到10分钟的“研究”是无法启程(这一点详见下页)。

15.多媒体控制系统

我们试驾这台新顶配版配有导航、40GB的硬盘音响，以及一个用来操作它们的“别克E-Touch多媒体控制系统”。后者实际上是类似宝马i-Drive概念的东西，说白了就是用按钮和旋钮来操控屏幕，替代触摸屏的操作方式。新的这套操作系统不仅设在中控台面板上，还有一个小分支位于挡杆后方、手枕的前方，可以减轻驾驶者长时间操作时右手臂的疲劳。

经过两天时间试用，我们感觉新的这套控制系统很不容易上手。中控台面板上的大项目功能按钮分散难记，一些系统功能例如“确定”对应的不是一个功能按钮，而是数字按钮，该数字仅显示在菜单按钮右上角一个非常不起眼的位置;面板上的旋钮本身只能旋转，其上有一个四向按钮用来选择方向，但要“确定”又必须按回旋钮的外围，这个设计也很不合逻辑。位于挡杆后方的分支小旋钮，只能旋转而不能进行上下左右操作，因此只能用它做出选择和确定的功能，无法真正完全操控菜单。

【全国所有符合拼音条件的目的地都在一个页面上，每次都要再缩小区域】

【要变更区域不是按特定的按钮，而是奇怪地按“5”】

上海通用的语音导航系统地图和功能已经发展得很周全完善，画面也很精美了，但取消了方便直白的触屏，改为通过上述两组按钮来操作，这就变得考IQ了——因为界面设计不够合理，例如按名称查找地点，它总是先列出全国范围符合条件的几百个条目，再要求输入所在地区，步骤繁琐;按拼音查找路名时，每三个字母被硬性归类到一组，想查找偏后的那个字母开头的条目，必须不停旋转菜单无数下……最后我们选择了放弃。

也许上述评论有些过激，退一步说，通常这类车载控制系统都不可能在短时间内上手，宝马的i-Drive、奔驰的COMMAND、雅阁的多媒体系统莫不如此，最终的真实表现往往要等真正用户长时间使用后方可下定论。所以我们暂时也不对新这套操作系统完全否定，欢迎各位新车主对此问题和我们进行后续交流。

16.影音系统

顶配版新采用了上海通用“御用”的harman/kardon音响系统，具备先进的5.1声道功能，实际聆听，感觉音质清晰、音场定位理想，是同价位车中的顶级音响系统。与时俱进的40GB车载硬盘是非常实用和好用的装备，可以录下播放的CD，免去车上放置大量CD碟的麻烦，因此配一个DVD光驱也够用了。手套箱内除了一般AUX音频接口，还设有一个USB接口，直接插入装有MP3的优盘就可以播放音乐，连接线都不需要，非常细心方便。

不完善之处也有，例如车载硬盘播放清单里的中文大多数还是乱码。之前试驾的样车上曾出现音响电流声，后来的量产车已经没有这个问题。

17.细节装备(车内)

按键式点火已经普及，但新车内缺少了一个存放钥匙的卡孔;电子式手刹车在自动解锁的一刹那顿挫感比较显著，而且就算驾驶席没系安全带，踩下油门时手刹也会自动解除，对安全性有点考虑不周。

方向盘上的音响和巡航控制键都不是一看就会用的，要经过数次摸索、出错，你才会掌握它们的功能。

启动发动机时先要进行一秒钟左右的自检，此时所有指针都要“扫视”仪表全行程一遍，营造“力量感”;行车电脑的汉化菜单很实用，功能也全，但菜单操作键位于转向灯控制杆上，首次驾驶时我们花了许久才找到。转向灯有轻触一下闪三下的功能，是欧洲血统的又一暗证。

18.细节装备(车外)

水滴形的后视镜造型，起初驾驶需要习惯，但习惯之后便好，对由于下半部分够宽，收窄的仅为上半部分，对实际后视镜视野并未构成太大影响;装备无匙进入系统，身怀钥匙可在车外可直接开门，锁门按钮则为高科技感的触摸感应式。

天窗的面积很大，而且前部会升起一个扰流网，减低高速开天窗时的乱流和风噪;尾厢开关按钮藏在车标底下，非常巧妙，但也许是这里地方太小，无法再收藏一个摄像头，使得新的倒车只有声音而没有视频画面(浪费了中控台的大屏幕)。

19.前排座椅

顶配版新的前排座椅规格很高，有电动多向调节、两组记忆位置(具有钥匙匹配功能)以及四向电调的腰托。座椅不但有加热，还有通风功能，然而不知是否试驾时天气已凉的缘故，我们感觉通风功能开到最大档的效果也不明显，有待日后再仔细考验。

座椅造型兼顾舒适和运动，两翼不算很突出，但纵向的皮革剪裁方式提供了上佳的摩擦力，过弯不会甩来甩去。四向可调头枕的调节方式和奔驰类似，但头枕跟座椅一样明显偏硬，即使调到合适的角度，靠上去的感觉也不是很贴服。

20.后座感受

“四门轿跑”的造型设计对后座空间有很大的局限性，奔驰CLS就有一个十分压抑的后座。新这方面已经做得相对好，后排不但有合理的腿部空间，也没有出现预期的轻易顶头的情况，只有身高超过180cm的高个人士才会感觉出它和一般四门轿车的差别。但是轴距毕竟不到2.8米，新的后排腿部空间达不到中国中高级车的“得体”标准，这是它定位偏向个人化的一个重要原因。

后排只坐2人时，感觉还不错，座椅造型贴身，头枕承托自然，宽大的中央手枕和后排出风口照顾周到。但如果中间要坐第三个人，腿部空间偏小和缺少后中央头枕都会招人投诉。

21.便利性设计

新的车厢便利性不错，前后共四个固定杯座、四个车门储物格均可容纳瓶装饮料(虽然放进去不太稳妥)、手套箱内分上下两层，手枕箱、零钱匣、遮阳板化妆镜照明、后座储物袋、后排手枕储物格也一一在列。唯一缺少的是一个太阳眼镜盒。

22.尾厢

尾厢容积有500L，不算巨大，但够用。尾厢盖采用“蚌壳”造型，配上内置的液压杆，是欧洲新派设计风格。后排靠背可以4/6分割一步放平，也可以通过手枕后的小开口和尾厢相通，实用性周到。由于原厂所配轮胎规格太高，备胎采用了更节约空间和成本的小尺寸临时胎，情有可原。

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