评测三菱EVO十代怎么样及三菱EVO十代的性能如何

但凡是车迷应该都知道，三菱LANCER的换代速度是要快于其原型车LANCER的，具体评说可点击查看三菱EV0车型背景。但是，最新一代的LANCER的车型背景值得再着重一提，因为十代正好赶上了LANCER的全新换代，基于全新的起点，三菱对于十代的包装、开发都有了大幅度的变化。

说到包装，这代的LANCER在进入中国市场后，我们从官方资料上发现三菱为起了一个中文名字——“翼豪陆神”。这是个从LUTION音译而来、看起来颇赶潮流的命名，但我们还是觉得过去“”的称呼既简单又深入人心，所以本文还是沿用传统的称呼吧。

关于十代到底有哪些变革，下面我们以实际的试车感受去逐项揭开。

3.尺寸大小

说到，总不得不提起它的“冤家”——斯巴鲁翼豹STi。下面我们会常常拿这两款车作比较，现在就先从外形尺寸说起。最新的十代STi已经改成两厢形态，但三菱还是坚持用三厢版来打造，一方面Lancer已经不参加WRC了，不存在车身尺寸过大影响竞争力的问题;另一方面，或许三菱认为这样才足够尊重传统吧。

车型长宽高轴距

Lancer十代4510181014802650

翼豹STi十代4415179514752625

4.外形设计

相比我们稍早前测评过的LancerEX，十代无疑是更加夺目的。车身上布满动力套件，还有那套多幅式的运动轮圈，一看就知道是一部不甘于平庸的Lancer，想方设法亮出点什么与众不同的东西。可是相比ImprezaSTi，也算正常多了，STi可是一台狂野包装的Impreza，卖相凶悍得很，而眼前的十代顶多只是带点不羁装扮的Lancer而已。

5.外形细节

其实，就算没有过多的包装，形象上已经足够讨好性能车买家的胃口了。这一代Lancer的外形有很多富有攻击性的元素，包括那硕大的前进气口，跟奥迪的“大嘴”偏向优雅设计不同，Lancer上的大嘴更像鲨鱼张开血盆大口的形态，完全将内心的霸气展现于表。再配上夸张的车身空气动力套件，带来的视觉效果非常完整，仿佛原本Lancer的外形设计就是为打造而生的。

6.全副武装(一)车身

对于这样一部想让人热血沸腾的车子，只讨论它长得“帅不帅”是比较肤浅的，全身上下的很多“武装”，可是有真正存在的意义。

虽然“大嘴”造形的前保险杠已经开辟了面积无比大的进气口，还是不满足，所以在发动机盖也设置了进气口。实际上正前方的进气口是用于冷却水箱，引擎盖上的进气口则是为了保证涡轮增压发动机能吸入足够多的新鲜空气。

的尾翼绝不是“耍帅”的东西，细看车顶盖，其两侧边缘也有凸起的部分，会在行进时对气流产生导向，使得尾翼发挥更好的下压力效果。另外值得一提的是，的车顶盖、发动机盖和翼子板都是铝合金材质，目的就是减轻自重。

后保险杠下方装有大型的气流扩散器，作用是对车底气流产生疏导作用，从底部产生下压力。18寸的轮圈配上245宽度的邓禄普高性能轮胎，足以保证抓地力，另外还可以加价1万元选装BBS轮圈。

7.全副武装(二)车厢

下面我们来看看是如何“武装到牙齿”的，进去它的车厢里看看……

光看挡杆，你可能会以为这是手动变速，模样甚至操作方式都很类似手挡;可一看挡杆台，你就会知道这其实是一台有“D挡”的变速箱，看来没有了手动变速箱，还是想保留手挡的氛围。手动换挡拨片就是留给爱好主动性的驾驶者的一个额外乐趣。还不知道这是什么变速箱?真正的车迷应该已经略知一二吧，我们还是先卖个关子。

在之前的上，来自名厂的MOMO方向盘也是一个卖点，十代却没有再采用MOMO了，而是用上原厂方向盘。想知道为什么有此变化?看看原厂方向盘上那布满的控制按键明白了，想要多一些豪华舒适装备，MOMO可不会为厂家配套如此“豪华”的方向盘。的方向盘只能两向调节，对性能车你可以说它是“硬派”的表现，但从人性化角度则是个不可原谅的失误。再往下看，金属的刹车和油门踏板是应有的装备，只是没有了从前三个踏板所能带来的跟趾动作的乐趣……

的座椅同样来自名厂RECARO，应对激烈驾驶自然没有任何问题，对身体的包裹完全到位，接触部位用上材质很好的反皮，提高了摩擦力。可喜的是这套座椅在日常乘坐也同样给人好感，一来的坐姿不会像一些性能跑车那样低，二来座椅对手臂的活动也没有过多的阻碍，所以还比较舒服。这样的车一般不会有多位家庭成员驾驶，所以没有电动调节功能也是无伤大雅。

8.全副武装(三)：底盘

如果说上面的“武装”还只是表面，那么下面所介绍的就要深入到的“筋骨”了。

首先，在后悬挂的结构上和一般的LancerEX就有不少区别。将原先的一条下横摇臂改成了一条独立的连杆，减震筒则直接与后轮的主销连接，这样结构更灵活更利于后悬挂的调较;而且的后悬挂有多根摇臂换成了铝合金材质，动作响应会更快;四轮的减震筒和螺旋弹簧的来头更是不小，减震筒是BILSTEIN出品，螺旋弹簧则来自德国的Eibach。

前后碟刹采用brembo品牌，这也是从之前的上延续下来的传统。另外在发动机舱也加装了塔顶撑杆以加强车身的刚性表现。

上述部件和品牌供应商的名称，相信所有改装车迷都非常熟悉。可见，为提升性能而下“重本”是的特色，可以视之为一部满身名牌的“原装改装车”。

9.发动机

【为了包装的需要，经典的红头如今变成了“红头盖”】

【中冷器隐藏在大大的进气口后面，前翼子板上也有透气口】

新一代的最大变化是放弃了沿用多年的4G63发动机，改用全新系列的4B1发动机。这款发动机的背景具体请点击这里，而所用的自然是性能最强的4B11涡轮增压版。大家可能都知道，在日本原装车有“280匹”这条马力限制线，所以4B11T有多种版本，引进国内的跟欧洲市场的相同，最大功率217kW(295匹)，最大扭矩366Nm。如果单比数据，217kW功率已经很接近STi的221kW了，但是扭矩还跟STi的407Nm有些距离。

10.变速箱

趁着Lancer的全新换代，把握机会加入了更与时俱进的科技，最瞩目的一项就是双离合器变速箱。这台变速箱为六前速，三菱称之为“TC-SST”系统。变速箱的工作原理跟我们熟知的大众DSG变速箱相似(点击查看GTI车评)，只是大众的双离合器供应商为博格华纳，而三菱为Getrag。双离合器变速箱的先天优点是既保证动力传递的效率，又有超快的换挡速度，双离合器变速箱将逐渐成为潮流，现在连高性能车也开始使用双离合器变速箱，包括日产GT-R，还有我们今天试驾的三菱。

要说双离合器变速箱的快速与直接，其实早有领教，而用在动力更加强横的上会有什么不同吗?为了增加科技含量，可谓颇费苦心，首先为变速箱设定了三种模式：普通、运动、超级运动。这三种模式有着不同的换挡程式，虽然没有了手动变速箱的直接控制乐趣，还是保留了驾驶风格的个性化选择，所以喜欢激烈驾驶的朋友也不用过于失望。

11.实际动力表现

【300km/h的时速表并非开玩笑，欧洲媒体测试的极速实力在240km/h以上】

在做的试车计划时，我们为给找一个合适的试车场所花了一番脑筋，最后让我们找到了一段刚完工尚未验收空旷道路，这段路有超过600米的长度，所以我们得以做到了0-400m的加速测试。

将变速箱的换挡模式设为超级运动模式，关闭电子稳定系统，吊起转速起步(变速箱在D挡静止状态下最高只允许吊到3000转)。在刚起步的瞬间，显得有点“犹豫”，看来发动机在3000转以前的发力有所缺失。这下“犹豫”的时间不长，随后而来的就是动力彭湃勃发，转速指针窜到红区迎来换挡，此时就可以看到双离合变速箱的拿手好戏——转速指针“唰”一下以前所未见的速度回落至5000转，随即又再窜升，换挡之快令人惊叹。

【加速曲线平顺，换挡带来的波折非常细微，足以说明换挡之快!】

在400m的距离内可以将速度提升超过150km/h，不过，可能由于我们此次做测试的新路面过于光滑，使得轮胎的抓地力不太够，所以从0-400m加速过程中到达100km/h的时间为7.16秒，是个不算快的成绩。我们在这里也尝试了多次的100-0km/h的制动测试，都超出了42m以外，也再度印证了我们的猜测，对此印证了新车评网对于性能测试的一贯观点：只有在同一场地做到的性能测试数据才有可参考性。为此，我们将会找机会对进行性能“复试”，以找到它的真正实力。

12.S-AWC系统

在的中控台上有一个S-AWC按钮，它可谓底盘功架的核心体现。实际上S-AWC并不是什么全新的电子系统名称，这是三菱整合了ACD(主动中央差速器)、AYC(主动横摆控制系统)、ASC(主动稳定控制系统)和ABS系统后的总称，上代的已经有类似的功能，要说有什么进步，那就是S-AWC能将四个独立的系统更加紧密地结合起来，让彼此能和谐互补。(关于ACD和AYC具体描述，可点击参看九代车评)

S-AWC系统是跟路面抓地力情况息息相关的，所以按动控制按钮，屏幕上会显示三种不同的路面模式，包括TARMAC(柏油)、GRAVEL(砂石)和SNOW(雪地)，驾驶者无需理解四驱和电子系统是如何协调工作的，只要选择正确的路面模式即可，这可比斯巴鲁STI那个多级调节的四驱动力分配系统简便多了。

在的仪表中可以观察到S-AWC的工作状态，这个功能类似于同样采用智能四驱的讴歌车系，仪表上的两道弧形格子会动态显示四轮的发力状态，这是九代所没有的。

13.过弯表现

实际上，我们就是带着前文所描述的那些铺垫信息前去试车的，所以很想知道的这套系统是如何帮助攻弯的，于是在那里我们设下一段比较急促的直角弯，我们将ACD选定柏油路面模式(TARMAC)，就看如何征服它了……

加速，弯前减速降挡，入弯，快接近弯心时立马不留情面地对待油门踏板，因为我们要挑逗的就是的S-AWC系统，所以提早一点对施加动力，只听到发动机奋力往高转爬升，车尾稍微摆动了一下，很快回归了常态，可没有想像中那种“搬”着车子快速过弯的表现，而且仪表上显示AYC的作动也也比较轻微。不过发现在AYC介入之前，ASC稳定系统提示灯倒是闪烁了几下，莫非是稳定系统在作怪?于是再次尝试，发现表现依旧。

我们关掉ASC系统再次上阵，一对施加大油门后，动力立马变得更加放得开，原因就是AYC系统在全情投入，这时可以看到仪表显示屏上的弧形格子内力量条在旋转变化，会感受到S-AWC系统在让动力系统全力地“搬”着车子过弯，随着发动机在极高转速下怒吼，车子出弯的车速越发放胆，不过四个车轮丝毫没有要失去抓地力的表现，只剩下发动机越发怒吼，车子全情奋力地安全出弯。

可是，我们还未愿意停止尝试，于是再将拉到曾经考验STi的那条弯路。关闭电子稳定系统后，杀入弯道，施加重油门出弯，可是在S-AWC的帮助下，在这条弯路上更显得深不见底，要知道STi四驱系统的自动模式在这里也是应付自如，所以如此淡定就更不奇怪了。

说到这里，就可以看出，STi的四驱系统交与驾驶者的自由度更多，可玩的乐趣更高，而的四驱系统则将过弯的各个细节安排妥当，驾驶者只要遵循基本方法，即可安全快速攻弯，省心省事。

14.驾驶感受

在我们拿到出发前去测试的时候，发现的底盘震动异常生硬，任何细微的震动都会传递给乘客，车身也显得弹跳。我们索性靠边停车测胎压，发现四轮的胎压都超过了3.0，于是将胎压降至2.5才继续前进。虽然这之前的一段路被颠得很不好受，但做工的扎实给予了我们不小的信心。

甫一接触，我们当然将挡位放在D挡，换挡模式也是普通模式。别以为D挡它就很弱，开出不久我就忍不住深踩油门，在巡航状态下做突然的加速，发现转速指针能迅速往3000转接近，但动力却不见得明显增长，3000转是一个分水岭，超过3000转后，动力显著涌现，明显的推背感可以持续到5000转以上。其实3000转以下的扭矩输出还是合理的，只不过相比九代那种随时点油门都很迅猛的感觉，十代已经平和了不少，多少让我们感到有些失落。

在D挡下激烈地推高转，变速箱随着油门的收放动作会有一些顿挫感。直接用换挡拨片来控制挡位转换，平顺性反而会好很多。发现这一特性后，就更加让人蠢蠢欲动，在大马路上巡航，随时拨片一动，就可以将转速平顺迅捷地拉上去，即使5、6千转也一样平顺，随之而来的是足够强大的超车力量，逢车过车好不过瘾。而此时变速箱还只是处在普通模式上。可见，即使应对日常的急速超车，普通换挡模式已经足够应用，这就是双离合变速箱的功力所在。

在试车的回程路上，我平静了一下自己的心情，将车速控制在主车流的速度，随着车流时快时慢行进。在普通模式的D挡下，变速箱其实很愿意积极升挡，每次升挡都不到3000转。激烈驾驶时觉得3000转不够力气，这时却觉得完全够用，跟上车流非常轻松;我甚至玩起了换挡拨片，转速一过2000转立马换挡，以此考验它的低转动力表现，依然不觉得很乏力。

这样开，我还发现它在如此斯文驾驶时的车内噪音也不错，连发动机声音也不会造成烦扰，只有车速较高时才开始有明显的胎噪。加上轻松准确的转向、硬度可以接受的悬挂设定，使十代成为近期少有的可以开得很斯文、轻松的高性能车。

15.最省心的驾驶机器

作为对驾驶有要求的玩车一族，或许会觉得的S-AWC太过智能，不够挑战性;其实你可以把它看成一套全面的操控辅助系统，而它的包容度是非常高的。对熟知它的人，可以关掉ASC电子辅助系统去劈弯，此时在智能四驱系统的威力下，仍能表现出强大的抓地力和极高的过弯极限。对于没有很多激烈驾驶经验的人，要是突然撩起兴趣，冒冒然地尝试激烈驾驶，会让你感觉到它的超高极限的同时，又在你失去节奏时让ASC电子稳定系统及时介入，安全系数是比较高的。

如果跟九代相比，其实在过弯的极限上，九代跟十代没有很大的差距。但是，开十代最大的不同在于“省心”，要说是什么将这种感觉摆上了台面，那就是双离合变速箱了。它解放了左脚，包办了挡位，使得发动机的动力随时都可以爆发，在激烈驾驶时，自然能让人更加全情投入的去应付转向和车身的动态变化。

所以，我们认为众多的高科技应用使得十代成为了最“大众化”的激烈驾驶机器，它是绝大多数人都可以尝试驾驭的，甚至新手也可以试着开开，至少开去买菜也不会有什么危险出现。除了自己开起来“省心”以外，相信作为十代的车主，如果要把车子借给技术不精的人开，也会觉得相对“省心”一些。

16.车厢氛围

这时候来看看的车厢。仪表台的布置跟LancerEX的顶配版本大同小异，整个车厢的观感氛围比较精致。要是你了解的真实性格之后，就会发现这样的一个车厢是必要的，包括牺牲了MOMO而换来音响和巡航控制按钮的方向盘，也是值得的。因为的车厢不再只是一个用来发泄的地方，它也是适合让你生活在里面的。

17.实用性

Lancer的后座空间和LancerEX完全相同，对于日常乘坐5人没有任何问题，这也是历代的共性。

尾厢就比较特别了。虽然是三厢造形，但打开尾厢盖，发现里面小得吓人。因为这里容纳了低音喇叭、电瓶、雨刮水(电瓶和雨刮水移至尾厢是为了增加后方配重)，还有四驱系统和加强的悬挂、全尺寸的备胎，都使得的尾厢地台比一般Lancer更高。所以，三厢的并不比两厢的翼豹STi拥有更高的装载物品能力。

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