评测广州本田雅阁2.4、3.5（八代）怎么样及广州本田雅阁2.4、3.5（八代）的配置如何

第八代雅阁的外形风格与上代相比变化颇大，改以方形硬朗线条为主调，车身的线条和曲面都更加复杂，这可以被视为精致、高档，但也会令人觉得一时间不容易适应。从实际观感来说，我们觉得新雅阁的外形设计是稳重、运动、前卫、时尚兼而有之，比上代更有高级感是毋容置疑的，但在是否“漂亮”方面，它可能属于那种“第二眼美人”，要多花时间、从各个角度慢慢细品才会发现这个造型的精妙之处。

图片中的是雅阁3.5V6车型，它和主打的2.4车型差异很少，不同之处仅有带转向灯的后视镜、双尾喉、轮圈款式(轮胎尺寸都相同)以及个别细处的镀铬装饰。

新雅阁的车身全面增长，长宽高分别达到4945×1845×1480mm，轴距达2800mm。将近5米的车长，充分满足了中国消费者“好大”的口味。不过，新雅阁全系采用的16寸轮圈与硕大的车身匹配就显得有点小，广本对此是有“苦衷”的，后面会详述。

3.车身细节：前部

新雅阁的车身细节设计非常丰富，令人觉得设计师花了更多的心思。车头就是典型例子，整个车头无论从哪个角度看，都有丰富的细节。呈45度斜向两侧的车头灯，是上代雅阁延续下来的特色，但新的头灯、隔栅都更加棱角分明。“下巴”部位那个显著突出、层次复杂的扰流造型，更绝对是同级首创，它给雅阁营造了强烈的运动氛围，线条也许有些繁复，但它们是新雅阁杰出空气动力学性能的一个组成部分，具体效果后面会说。

4.车身细节：尾部

尾灯乍看比较成熟庄重，看上去简洁，实际上细节很立体，车灯层次分明，两侧又与车身几乎处于同一平面，充分显示出精致的工艺水平。后保险杠两侧和底下都有鲜明的扰流设计，是对前扰流造型的呼应。2.4L车型为单排气管，3.5车型为左右双管。

5.车身其它细节

作为一个全新车型，新雅阁的很多细节都需要我们慢慢去熟悉和适应。例如它的C柱侧窗弯折造型，配合镀铬的窗框和那条显著的腰线，从后轮侧面向前看就跟宝马7系有七八分相似。从侧面看C柱到尾灯的衔接，也有宝马5系的影子。3.5车型配备带转向灯的后视镜、带镀铬装饰条的门把手，这是中高级轿车的身份象征。

6.车厢整体氛围

新雅阁的车厢观感明显比上代高级。富有立体感的仪表台其实在奥德赛上已经出现，但新雅阁的仪表台借鉴了更多本田家族豪华车讴歌AcuraRL的风格，分成上下两层，上面是信息区，下面是操控区，这是个很有想法的理念，具体好处会在下面细说。

本田至今在中国投放的所有车型上，都坚持只提供一种内饰配色，实行“一网打尽”的方针。这样做必须有一个前提，就是厂家对目标消费群体的口味要有足够准确的把握。新雅阁就是这样，配色充分显示了广州本田对中国市场口味的积累和把握，深灰色上半部，米色的下半部，加上较多的桃木部件和适度的金属质感装饰，成为一个既豪华又有科技感的车厢。年轻的或年长的，喜爱运动或喜爱豪华的消费者，面对这个车厢相信都能接受，至少不会反感。我们也询问了广本能否为不同口味的消费者提供更丰富的内饰色调选择?答案是暂时还没此打算。

内饰做工水平保持了本田的一贯水准，但用手接触各个部分，发现中控台顶部、A柱等处均为硬质塑料件，顶棚是普通织物，精细感有所不足。不过新雅阁的内饰非常环保，它大量减少了对环境有污染的PVC材料，以及不利于人体健康的VOC(挥发性有机物)含量，改用其它替代材料。这可以作为内饰材料看起来不太精细的一个理由，而且在新雅阁的车厢内闻到的“新车味”的确很小，这种健康环保的理念应该很得人心。

7.驾驶细节

四辐式方向盘的造型颇有新意，环身粗壮，手感更运动。上图的3.5车型方向盘上下镶有桃木饰片，2.4则是全真皮。方向盘上设有方便易用的音响、定速巡航和蓝牙电话控制按钮。

自动变速箱仍然采用传统的直排式挡闸，各挡之间行程很短，卡位非常清晰，手感紧而清脆。手刹同样是比较紧的类型，操作起来与上代的轻巧有所不同。新雅阁似乎想在这些日常操控细节上给使用者一种结实感，这与后面会说到的底盘特性同出一辙。

8.车厢装备

上面说过新雅阁的仪表台分成上下两个区，上面是接近路面视野的“信息区”，包括简洁明了的仪表盘、居中的内嵌式8英寸液晶屏，以及其下方的一小列黑底白字信息屏。下面与方向盘齐高的中控台和其它按钮属于“控制区”。这样设计的好处是，行车中双手可以对控制区进行操作，而视线只需转移到前风挡稍微偏下的位置，增强了驾驶安全性。

中控台汇聚了音响、空调以及导航控制按钮，乍看按钮有点多，实际编排不难熟悉，分布在两侧的分区空调控制按钮也算方便。

9.多媒体控制系统

新雅阁除基本版外，全都标配了这个同级最大的8英寸内嵌式彩色液晶屏。它内含GPS导航、行车电脑等功能。采用内嵌式设计，好处是很好地避免了反光，但由于距离驾驶者很远，无法进行触屏操作，于是厂方设计了位于中控台的多功能控制旋钮，原理类似宝马i-Drive。这个旋钮我们之前已经在讴歌RL和MDX上见识过了，大大的圆形按钮，分成里外两层，外面一层可上下左右移动，里面一层可旋转，整个按钮可按下，共同实现对大屏幕菜单的选择和“确定”功能。实际操作起来感觉指令清晰，菜单也比较符合逻辑，基本上只需眼睛看着屏幕，就可以进行菜单的选择操作。这种旋钮操作系统的硬伤是，输入拼音字母始终不如触屏来得方便。

本田没有为这个多功能旋钮取名，大概不想引来像i-Drive那样的争议。但是类似宝马、奥迪的操作方式，可以令新雅阁给人更高级的印象。

以下为几个常用的屏幕菜单页面，包括导航菜单、导航画面、行车电脑、倒车影像相似、音响界面等。

10.车厢装备

新雅阁的音响系统非常先进，兼容MP3、MWA等多种格式，而且可以通过中央手枕内的USB接口，方便地连接常见的MP3设备。音响系统内置了40G硬盘，储存导航系统的资料，免去装入导航DVD的麻烦;其中还有15.5G的硬盘空间可用来存储音乐，凡是播放过的CD歌曲，都会被自动录下来储存在硬盘里，再想重听时只需从硬盘菜单选择即可，免去了经常换碟的麻烦，而且借来的心爱CD也可以“据为己有”了。全车7个喇叭不算多，但综合音色不错，还有根据车速自动调节音量功能，一般用户应该会满意。

智能钥匙是日渐流行的装备，实现了免钥匙开门、锁门和启动车辆。只要将钥匙带在身上，手掌一触门把手就会自动开锁;锁门则按一下把手上的黑色按钮。启动虽然不用钥匙，但仍采用扭动式开关，比较容易令人习惯。对于不习惯无匙开关锁功能的用户，厂方也设想周到，在手套箱旁边有一个该功能的开关，关闭后就只能以遥控按钮开关车门锁。

此外，长按钥匙的锁门键可以从车外打开车窗，但无法实现从车外关闭车窗，对于下车后发现车窗没关的情况未能提供方便。厂方的解释是，这是因为除驾驶席的车门外，其它车窗没有设置防夹功能，所以为保安全而没有采用全自动关窗的设计。

上代雅阁曾被我们批评装备不足，后期才增加配置亡羊补牢。新雅阁更重视便利性装备，增设了氙气自动大灯、自动雨刮;双区空调的控制方式像大型豪华轿车;大灯设有独立的电动冲洗功能;蓝牙电话也是原配，而不再是外加在A柱上。

11.前排座椅

前排座椅具有8向电调和电动腰托(乘客席为4向电调)，规格向高级车看齐。座椅除了保持原有出色的腰部承托，还特别加强了肩部的包裹造型，能在弯中对整个上半身——从腰间到肩膀提供足够的承托，连续过弯时最能感受到这种设计对减轻腰间疲劳的作用。

新雅阁更大的车身尺寸赋予了它同级最宽的前座椅间距，中央手枕比上代加宽了4厘米，足可让前排两名乘客宽松地享用手枕，不会手肘相碰。此外，前座椅椅背采用了圆角处理，目的是让后排乘客的前方视野更开扬，可谓考虑周到。

12.后排乘坐感

坐在后座，能够感受到新雅阁“更大”的实际效果。据说新车内饰尺寸在北美已经被有关交通部门从“中型”改为了“大型”，内饰空间超越所有同级车。不过要知道中国家庭对后座空间的要求可要比美国更高，我们就有一款连美国都没有的超大后座中级车——帕萨特。

新雅阁的后座纵向感觉，还是不及帕萨特夸张，但确实已达同级数一数二的程度，中等体形的男子在后座也可以翘上“二郎腿”。座椅宽大、造型贴身，中央设有上代雅阁所没有的空调出风口，后面有电动遮阳帘，足够体面。

新雅阁采用了低底盘设计，地台高度比上代下降了15mm，换来更自然的坐姿。不过后座地台没有做到全平颇令人遗憾，因为凯美瑞做到了全平地台。后来从资料上看到，这是因为新雅阁的后座地台中央有确保碰撞刚性的车身纵梁，因此无法将突起完全消除。一旦关系到安全，相信就没人会抱怨这个设计了。

13.储物空间

本田并没有将新雅阁的储物空间特别拿出来讲，合理而齐全的便利性设计对本田车而言似乎是理所当然的事。从四个门板上的储物格、各自带独立翻盖的点烟器和烟灰缸、前后带翻盖和活动内分隔片的杯座、双层中央手枕等细节，都可以看到本田设计师在这方面的成熟功力。

唯一令我们失望的手套箱，容量不算小，但内部是黑色硬塑料，与同级车大多采用绒质内衬的做法相比档次低了点。同样质感欠佳的还有眼镜盒、遮阳板等几处细节，节约成本的痕迹比较显著。

14.尾厢

尾厢平整，开口够大。后座靠背为整张放倒，与欧系同级车的4/6分割相比略有不便。放倒靠背的开关位于尾厢内，若要在车厢里从尾厢取放物品，可以通过手枕后的一个小门，设计算是周到。

尾厢底下是全尺寸备胎，但尾厢地台隔板底部可以看到外露的复合纸板，虽然丝毫不影响使用，但这很容易给人廉价感，厂方应该改进。

15.发动机概况

新雅阁有三款发动机，原有的2.0L和2.4L四缸机器进行了改进，采用提高压缩比、增大进排气门、改善燃烧室等技术手段，使主力的2.4升i-VTEC发动机功率提高了10hp，达180hp，扭矩为225Nm。与此同时，2.0L和2.4L发动机的油耗分别也比上代下降了9%和8%。

3.5L发动机采用了悬浮式支承以降低震动;前悬挂顶部增设了横向支撑杆，强化车架以承受强劲的动力。

更具话题性的是顶级版采用的3.5升V6VCM发动机，它将取代上代雅阁的3.0车型。280hp的最大马力，使之成为雅阁有史以来最强劲的发动机。具备i-VTEC技术(上代3.0只是VTEC)和VCM可变气缸管理系统，其中VCM系统可以在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换：在车辆起步、加速或爬坡等需要大动力输出时，全部6个气缸投入工作;在中速巡航和低发动机负荷时，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸;在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转。通过这种气缸“偷懒”的工作方式，这款3.5L发动机的油耗比上代的3.0L车型还要低了7%。

大家应该会对这个可变气缸系统感到新奇，其实这是由美国车厂最先应用的技术，克莱斯勒的5.7LHEMIV8发动机、国产别克君越的3.0LV6都有类似技术。但本田这套系统的优点，一是可实现3、4、6缸三种工作模式(过去对手的都只是关闭一半气缸);二是行车中介入积极，在3缸或4缸的“经济模式”下，仪表上会亮起一个“ECO”灯提示驾驶者，实际试驾中看到这个灯亮得还是挺频繁的，基本上只要一将油门抬起超过1秒钟，就会立即进入ECO状态。照这种情况，雅阁3.5L的省油效能确实应该低于同排量车型;优点三是系统的切换很自然，ECO灯亮起和熄灭，你不会感觉到任何差异，发动机声音和畅顺性也没有任何不同，可见本田这套技术做得相当完善。

16.实际动力表现

历代雅阁的动力都是适中的，没人会投诉它动力不足。新雅阁2.4的实际动力与上代差异不大，初段的油门反应比上代有所缓和，但全区域的发力更加均匀平顺，发动机声音精细完善。

至于3.5车型，它在1000转时的扭矩输出已经高过2.4L车型的峰值扭矩，因此我不说大家也可以猜到，它的动力是全面凌驾于2.4之上的。实际驾驶起来，雅阁3.5的动力可谓随传随到，起步更迅速，中段加速内力更足，后段冲刺也足够凌厉。对于本田发动机的性能和完善性，应该都没什么好担心的，厂方公布2.0、2.4、3.5车型的极速分别是197km/h、200km/h、203km/h，后两者显然是极度保守的数字。

值得一说的是，无论是2.4还是3.5，发动机中高转时的声音都比上代收敛了，转速上升时发动机声音的频率变化不明显，这会导致驾驶的运动气氛有所弱化，乘坐感则更豪华，这也是全球高档车型发动机设计的大势所趋。

17.变速箱

新雅阁的变速箱保持上代规格，5前速的设计在今天也不落后。新增了坡道逻辑控制和挡位保持功能，在频繁上下坡或加减速时，会自动分析路况，减少变速箱多余的跳挡动作，使行车更畅顺。类似的技术在奥德赛上已有提供，对那些“D挡走天涯”的用户来说是很实用的。

新雅阁的自动变速箱明显就是走这种实用的路线。它没有时下流行的手动换挡功能，也不设运动或雪地模式按钮。也许这又是广本对消费者口味的一个把握，事实上我们也相信，中国普通驾驶者对自动变速箱模式的使用需求很低，估计大部分人开自动挡车都从来只会用D挡。但是在新雅阁2.4上，手动模式的缺失还是带来了一些影响，因为D挡行车通常是2千多转，这时就算踩尽油门kickdown加速，降一挡后也只有3千多转，仍要看着转速从3千多转向上爬升，等待它进入5千转左右的发力区才有最强的后劲。

因此，雅阁2.4在加速初段的力量来得略显斯文，缺少瞬间涌现(“扑出去”)的力度。实际上我们知道这台发动机并不缺乏爆发力，只不过它比上代增长的峰值扭矩是在4000～7000转、增加的10匹马力是在6000～6500转才能发挥出来，而模式单一的自动变速箱局限了人手提升发动机转速的可能，因此限制了发动机性能的发挥。

另外，本田的5前速自动变速箱依然只设3、2、1三个手动挡位，没有4挡，也没有HOLD挡。换言之在高速巡航时，你很难通过将挡杆拉下一挡来命令变速箱从5挡降至4挡，只能一下子从5挡降到3挡。在老款雅阁上我们已经提出过这个问题，具体的影响可参看这里。

18.底盘设计

底盘是第八代雅阁重点革新的部分，采用低地台、平滑车底的设计理念，可以看到底部部件全部在一个平面上，这种设计可以保证气流高速流过车底，带来出色的空气动力学性能。新雅阁的空气阻力比上代下降了8%，这主要是车身造型的功劳;而空气浮力比上代下降了22%之多，就主要是这个平滑车底的功劳。前面说到的前扰流器，也是为了将空气更畅顺地分流到车底。

悬挂也有所升级，前双摇摆、后五连杆结构，是同级车中最高级的构造形式。原有的副车架现改为浮动式安装，提供更好的滤震效果。最厉害的是底盘刚性增加，我们来看一组厂方提供的数据：新雅阁的车身静态抗扭刚度比上代提高了20%;后部垂直刚度提高了33%;前悬挂支点刚度提升了36%;后悬挂横向刚度提高了40%。这直接带来了更加厚实的行车感觉，也更有利于精准的操控，下面就来印证。

19.减震舒适性

上代雅阁，车体并不算特别扎实，但滤震表现却是非常好的，原因是减震调较出色，有很好的吸震效能，特别擅长对付中国常见的减速带、搓板路。

试驾新雅阁时，我们测试了各种不同的路面，包括石板路、搓板路、连续的减速带等。新雅阁的底盘对震动的传递比上代清晰了，但整个车体的感觉却更结实了。无论以什么速度通过什么路面，都没有哪个环节显得吃不消而发出抗议，车身、悬挂、轮胎、转向，各个部位传递的感觉都比较一致，整体感较强。走一轮“烂路”下来，我们觉得新雅阁的底盘对各种路面的适应性是国内同级车中最好的，它有像欧洲车的厚实感，但该柔和的时候感觉又比欧洲车更加柔和。

新雅阁采用的215/60R16高扁平率轮胎对行车舒适性有积极帮助。首先不用太担心快速过烂路时轮胎受损;然后在水泥路、碎石路上，它没有产生尖锐的高频路噪声，这应该也是源于厚胎良好的缓冲性能。其实我们也替广本矛盾，以新雅阁的车身大小、造型风格而言，用上更大的轮圈会令外观更加气派、运动。但是以广本应对中国道路的丰富经验，他们肯定意识到采用16寸轮圈加厚胎是最佳选择。对此我们表示认同，唯一觉得可以斟酌的是在新雅阁3.5上用大一号轮胎，原因下页说。

关于噪音，新雅阁的底盘隔音算不上特别安静，但传到耳朵的声响都是比较低沉厚实的，可以说声音的“品质”不错。3.5L车型还装备了一个主动降噪系统，通过车内音响系统制造反向波形来抑制噪声，据说能在中高速时有效进一步降低车内噪音。但就我们在120km/h以内的感受和实际测量的分贝值来看，3.5L和2.4L车型的车内噪音相差很小，未知这系统是否在速度更高时效果才更显著。

20.过弯操控

操控方面，新雅阁2.4的整体平衡性、协调性给我们留下了很好的印象。方向盘的指向清晰准确，车身在弯中虽有一定的侧倾，但到一定程度就被抑制住。由于有稳定的底盘功架，弯中能通过方向盘获得前轮轨迹、抓地力的变化情况，在出现“响胎”时谨慎地控制油门转向，车子仍能遵循着轨迹出弯，推头现象不会来得让人措手不及，给人的感觉是心里有数。

2.4的悬挂软硬适中，变线、过弯时庞大的车体还是相当稳健受控。制动踏板的比例感很好，制动效能也很出色，给人很强信心。虽然新雅阁谈不上是一个弯中高手，但各个环节感觉协调，而且车与人有着良性的沟通，很能给人信心。

开过2.4再开3.5，最大的感觉当然是动力爽快。由于加速性能突出，很容易上到很快的车速，对制动的要求更高，幸好新雅阁那套出色的制动仍足以应付，因此在大直路上驾驶雅阁3.5可谓收放自如。

和雅阁2.4相比，3.5的悬挂感觉有些偏软，表现在弯中急加速，或入弯过程中轻轻制动时，车体的摇晃动作会稍大，给人不够安稳的感觉。这问题在2.4上并不突出，但3.5的动力更强，车头也更重，所以需要更稳扎的“下盘”来承受。另一方面，沿用与2.4完全相同的轮胎也有些不合理，在弯中加油，3.5比2.4更加容易响胎，高速变线的安定感也没有2.4那么好，原因正是它更容易开得很快。我们认为雅阁3.5有必要配上比当前更硬一点的悬挂以及更高规格的轮胎，否则它的操控潜能就会被制肘住。

21.VGR转向系统

新雅阁的转向也有来头，采用了一套特别的VGR可变速比系统，方向盘和前轮之间的角度比例是变化的，具体来说就是初段比较慢，后段显著加快，换句话说，方向盘打得越多，前轮角度转得越快。这样的好处是在低速调头、泊位时，方向盘总圈速减少(从上代的2.98圈减少到2.56圈)，车子的机动性提高;而高速直行时，方向盘左右各15度范围内的转向比例和上代没有区别，所以转向不会过于敏感，保持着直线行驶应有的稳定和易控特性。

实际驾驶中，VGR的效果在低速拐大弯时最显著，方向盘打到超过半圈时，就能感觉到车头积极地加快转弯速度，久而久之，会让人对新雅阁硕大的车身尺寸消除顾虑。

22.安全性

一般我们不会单独一页说安全性。但对雅阁来说是有此必要的。一方面，上代雅阁的安全性受到了舆论的一些质疑;另一方面，第八代雅阁的安全性正是厂方大力宣扬的重点话题之一，本田在这方面也进行了一些革新。

首先是在车身结构上，采用了本田独创的“高兼容性设计(ACE)”车身结构。与厂方工程师的交流得知，这是通过扩大车头和车尾的缓冲区受力范围，使发生不同偏移量的碰撞时，整个吸能系统可以更有效地发挥作用。这是一个比较巧妙的设计，应该会成为日后其它车厂效仿的理念(尽管本田称拥有专利)。其次，新雅阁的车身高强度钢用量，从上代占整车的27%增加到48%，因而座舱刚性大幅提高。

安全装备方面，新雅阁配备了VSA车辆稳定性控制系统，前排双气囊是智能分级燃爆式，侧气囊和气帘、主动式安全头枕也在装备列表上。应该说，新雅阁无论内部强度还是外部保护都比上代大大提升了，安全应该不再是它的“软肋”。

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