评测奥迪TT 3.2 quattro怎么样及奥迪TT 3.2 quattro的性能如何

如果要选近十年来汽车界的经典车型，奥迪TT必定入选。这款跑车以简单、纯粹的造型设计为卖点，1998年秋天推出后立刻风靡全球，不但成为奥迪品牌的代表作，更被众多车厂奉为榜样，TT的很多设计元素都被其它车型借鉴，影响了近十年的汽车设计潮流。

3.车型由来：第二代TT

2006年4月6日，奥迪选择在德国时尚城市柏林举行新TT的首发仪式，并特别制作了一尊TT雕塑来强调新车的造型美态。

浑身充满设计感，重视细节的刻画，依然是新TT的生存之道。

毫无疑问第一代TT已成为经典，它的设计者FreemanThomas也被克莱斯勒高薪挖走。但为了保住市场，产品总是要更新换代的，摆在奥迪面前的就是一个艰巨的任务：超越经典，超越自己。第二代TT正是在这样一种巨大压力下诞生。

值得庆幸的是，新TT依然走设计路线，事实上它也只能继续走这个路线。因为全球紧凑型双门轿跑车的市场就不大，而竞争者却个个都实力强大(保时捷Cayman、宝马Z4、日产350Z、奔驰SLK等)。显然，外形设计水准对于这种汽车来说有着决定性的影响。

新TT的造型由奥迪现任设计总监Walterde'Silva亲自执笔，除了保留原TT那堪称经典的半圆型车顶轮廓外，其它部分都进行了适度的演变。新加入的设计最为显著的是由Walterde'Silva一手创立的奥迪“大嘴式”格栅，它让TT具备了过去所没有的霸气。

4.外形整体观感

新一代TT的车长为4178mm，比上代增长了137mm;宽度则增加了78mm，达到1842mm。尺寸的延伸使新车看起来更舒展，不像上代那样紧凑，更重要是风阻系数由0.34下降至0.30。乍看之下新TT还带有奥迪旗舰跑车R8的影子，两者同样拥有奥迪标志的“大嘴”、扁平的车身以及低斜的后窗。事实上TT和R8是奥迪目前阵中仅有的两款纯跑车，将TT视为“平民版R8”也未尝不可。

单说外形，没有人会怀疑新TT的震撼力。它是一部梦幻般的汽车，但它的造型又是很理性的，没有什么天马行空、不切实际的设计。倘若你能拥有它、驾驶它，相信很容易习惯它的美态;但它对大部分路人而言，在真实的环境中看到如此不真实的汽车，还是会令人眼前一亮，连心灵都会受触动的。

5.新老难辨

如上所说，新TT的设计必须很好地传承经典，否则将会被全世界唾骂。虽然从整体效果上，新TT能够让人眼前一亮，但在某些局部，它却很好地延续了TT原有的神髓。如图中的这几个局部，乍看就很有老TT的味道，给人新旧难辨的感觉。一般车型换代，我们都希望变化越大越好，但TT却不是这样。在新TT身上看到老TT的影子，会令人倍感亲切、安心。

6.车身细节

由于整体风格不能扭转，新TT留给设计师发挥的空间就只有一些车身细节。这是设计师展示功力的机会，也是新TT与时俱进的表现。

车头隔栅已经跟随奥迪全家族传统，改为黑色“大嘴式”设计。这个“大嘴”已经证实了它的运动化传统——套在纯跑车上比用在轿车上更协调。在“大嘴”底部和两侧，都围绕着额外的入风口，共同烘托出强悍的性能。车头大灯不像老TT那么简练，但鹰眼式造型更有锐气，尾灯基本保持TT原貌的同时，更加注重内部细节的雕刻。位于后视镜上的侧转向灯用上科幻感的LED灯泡。简洁而且水平的车身腰线、夸张的半圆形轮拱、短小的车尾，都是从老TT身上自然传承的基因。

7.活动后扰流板

简洁滑溜的尾部是奥迪TT的重要造型特征，但这个设计在老TT上却惹来了麻烦：1998年推出的第一批TT是没有后扰流器的，简洁的造型倍受称赞，然而后来在德国却接连发生了TT在高速公路上因尾部不稳定而失控导致事故的事件，说明滑溜式的车尾造型是有功能性缺陷的(容易导致气流升力)。奥迪随即亡羊补牢，给TT加上一片固定的小扰流翼，但此举却被指破坏了TT原有的纯粹感。

在新TT上，奥迪当然会汲取这个教训。他们想出一个最大程度地保留滑溜式车尾造型、又不影响高速稳定性的办法——采用活动式的后扰流板。这不是TT的首创，保时捷911和Cayman早已有此设计。TT的活动扰流板平时隐藏在车身里，当车速达到120km/h时会自动升起，为车尾增加下压力，车速降至80km/h时又会自动收回。如果你觉得升起的尾翼很酷，也可以通过车内的一个按钮，在任何车速下都让尾翼处于升起的“亢奋”状态。

8.车厢设计

TT的车厢设计是很理性的，这样说有三个理由。第一，它具备了纯跑车应有的格局：高窗台、桶型座椅、大仪表、面向驾驶者的控制台;第二，它传承了奥迪内饰一贯出色的品质，很好的真皮，精细的金属，扎实的装配，每个部件都富有质感;第三，它很用心地营造视觉效果，深色车厢配上大量抛光铝合金部件的点缀，使整个车厢即使在光线很暗时，方向盘、仪表、空调出风口、中控台、挡杆等细节上仍有闪闪发亮的效果，带来了强烈的运动感觉。

9.方向盘与踏板

方向盘不但直径小，而且环身的粗细适中，握感很舒服。环身下半部采用了类似F1赛车的横幅设计，感觉颇像游戏机的方向盘，不但带来了赛车感，而且在小幅度转弯时能让驾驶者更清楚方向盘的转动角度。但是在调头或拐大弯时，那一小段的横幅会有点妨碍双手的接力动作，使方向盘转起来没那么顺滑。

同样赛车化的是脚踏板的编排。虽然只是自动挡，但油门踏板采用了落地式设计，这是纯种跑车常见的布置方式。因为坐得低，脚跟自然会放在地板上，落地式的油门踩起来不用将脚掌抬起，能更精确地控制油门，而且踩刹车也会更有力，不容易滑脚。

10.其它驾驶细节

仪表的设计充满跑车格调，无论是镀铬的外环还是280km/h的车速表刻度，都能带来强烈的视觉冲击。车灯、门窗、后视镜等开关和一般奥迪车型没什么两样，唯一需要再学习的是挡杆后方的一列按钮，其中包含了三个比较少见的功能：电磁减震开关、后扰流板升降以及轮胎压力监测。

11.中控台设计

TT的中控台由上下两部分组成，上面是带单色液晶屏的MMI多媒体交互系统，下面是圆形旋钮为主的空调。

TT的MMI系统，操作原理和A6L、A8的基本相同，但屏幕改为单色，菜单略为简化(没有精致的三维图形)。在液晶屏的右边，仍有MMI特色的一个大圆形旋钮、四个小按钮以及“Return”返回键，此外还有独立的音响开关和音量按钮。可惜厂方提供给我们的这台试驾车是原装德国版，只有德语的菜单，我们没有研究出它有什么特别功能，但音响的表现就相当不错。由于车厢空间小，音色非常有力量感，层次感也算不错，在市区内驾驶时我们大多会打开音响，用它来掩盖一下底盘的零散路噪声;但上到高速(100km/h)时，整个车厢里的风噪已经相当大，再打开音乐，耳朵的享受也高不到哪儿去了。

12.前座椅设计

低矮的坐姿可以强化驾驶的感观刺激。新TT的坐姿已经比上一代有所降低，但和一些同类对手如奔驰SLK相比，TT仍算比较理性，入座之后整个身体不会感到太“躺”，只是高腰线的车门和低矮的前风挡，会让人感觉坐得较低。

我们试驾的这部TT是德国版，座椅采用全手调，而中国版将标配电动座椅。桶型的座椅看起来相当漂亮，坐进去也颇有运动感，但造型不算非常贴身，座垫倾角和腰托也不能调整。毕竟是主攻欧美市场的设计，未必能适合大部分东方人的体形。

13.后座椅设计

TT的硬顶版采用2+2式座椅，敞篷版则是纯双座设计。对于这样的跑车，有后座就已经不错了，没必要再去计较什么乘坐感受。但你肯定还是会问：这个后座必要时能否坐人呢?我们的实践结论是：可以，后座纵向空间还勉强说的过去，只是靠背呈90度垂直，而且已经到了C柱末端，因此乘客入座后会被后窗玻璃压到抬不起头来。虽然可以将身体向前移一点不靠住椅背，但那样会抵受不了加速时的后推力。进出也很不合理，前座靠背翻折后，座垫并不会自行前移，必须从前面拉动座垫前移，换句话说，没有人从前面帮忙的话后座乘客自己是出不来的。因此，虽然TT的后座能够勉强容纳人，但我们的结论还是：它是给狗留的。

14.发动机和变速箱

新TT有两款动力系统，一是2.0TFSI涡轮增压机器，配6前速手挡，前驱，马力200匹，百公里加速6.4秒，极速240km/h。这款动力与前阵子进入中国的大众GolfGTI相同;另一款是自然吸气3.2升V6发动机，配S-Tronic双离合自动变速，Quattro四驱，百公里加速与极速分别为5.7秒和250km/h(电子限速)。

两款发动机中，当然以3.2V6的动力更为强大。那台2.0T发动机必须靠涡轮的力量鼓一口气来加速，而3.2V6自然吸气发动机发起力来，是仗着自己的底气和机械力量，有种雄壮、凶悍的感觉。另一方面，由于它是自然吸气，无论是日常悠闲开车，还是激情忘我地操驾时，脚底的力量都比较容易控制，动力来得凶猛，但也足够线性和受控。

15.双离合变速箱

说到凶猛驾驶，就要讲讲它的变速箱了。这台被奥迪称作S-Tronic的变速箱，实际上就是大名鼎鼎的大众DSG双离合变速箱。我们在GolfGTI身上已经领教过它的厉害，这台变速箱非常能配合激烈驾驶的需要，换挡速度奇快，每挡和下一挡之间的力量衔接几乎没有间隙，因此动力流失少，加速力非常连贯。

除了全自动的D挡和反应更直接的S挡外，它也提供手动加减挡功能，并可通过方向盘上的拨片换挡。日常驾驶可以用D挡，想全身心投入开快车时可以用S挡，想要享受操控乐趣，就可以用手动模式加方向盘换挡。无论是哪种形式，这台变速箱都乐于奉陪。

不过我们试驾的这台车可能是被太多媒体“蹂躏”过的关系，变速箱在激烈驾驶时偶有顿挫感，这是我们试过的GolfGTI以及另一部采用相同动力系统的奥迪A33.2Quattro都没有的情况，估计只属个别现象。

16.实际动力表现

这台3.2LV6发动机最近才被引入到国产A6L上，作为主力机型。可见，它其实不是一台完全为跑车而设的发动机，从3000转以下安静的表现就可以证明。超过3000转时，才可以听见前方传来的一些机械声，但仍然是经过过滤的，而后方排气声浪依然不明显。只有超过4500转、逼近6000转时，才会有笼罩整个车厢的响亮跑车声浪。

由于排量大，日常用D挡行车，转速不用很高已经有足够力量，通常不到3000转就已经换挡。但改用S挡后，它会很自觉地把转速保持在3000转以上，稍微松点油门，转速掉到2500左右时，变速箱又会自动降低一挡，把转速拉回3000转以上。这不仅使每脚油门的反应更快，而且也带来了更清晰的发动机声，驾驶更有动感。

总的来说，这台3.2V6发动机用在TT上，已经足够凶猛和强大，尽管它的实际加速力仍未比得上4.2LV8，但对于TT这么小的体积，以及其车架的承受能力来说，现在的动力已经接近极限。最好的证明就是在高速上，它可以不费吹灰之力地冲破200km/h，而且加速力均匀，即使在160km/h时压下油门，仍有显著的推背力。一部这么小的跑车能提供这等性能，已经足够让人“爽”的了。

17.硬悬挂设定

按下这个按钮可以使悬挂更硬，但大部分时候其实都不需要。

新TT在车身结构工艺上有很大突破，其钢铝混合车架为汽车界首创。强度最大的车身主结构由奥迪擅长的铝材制成，占69%;而较重的钢材被用在车尾部分，占31%。这样的材料运用不仅能强化车身、减低总重量，而且使前后轴的配重更加平衡。

对于奥迪造的车，我们从来都不用怀疑它的车身刚性，何况是这部紧凑型的跑车。和TT相处的时间里，无时无刻都能感觉到它整体非一般的结实。悬挂非常的硬，在日常市区行驶几乎没有韧性，底盘传来的震动非常零碎，好像不修边幅一样。经过减速带或坑洼路面时，不但悬挂感觉硬，而且声音也很零散，像金属碰金属的感觉，没有多少舒适性可言。

应该说TT的底盘完全对得起它跑车的身份，硬朗的悬挂带来了非常直接的操控反应，可以应付最认真的激烈驾驶。虽然市区低速行驶时感觉有些粗糙，但在平坦的高速路上以120km/h定速巡航时，整部车的稳定感犹如一般车以40、50km/h滑行时那样，由此可见它的底盘承受能力是多么的大。

新TT还设有一套电磁减震系统，它的原理是在减震器的油舱内充满微小的电磁粒子，通过改变其上的电压来改变减震器阻尼。简而言之，它可以令悬挂提供更强的承受能力。电磁减震系统通过中控台上的一个按钮来开关，按下之后悬挂大致感觉变得更硬，因此我们在试车过程中也很少去用它，因为即使在常规状态下，TT的悬挂已经很硬，足以抵受我最激烈的驾驶行为了。

18.过弯表现

和同平台的大众Golf/GolfGTI一样，TT也采用了电子助力式转向。在TT上的设定明显偏向直接，方向盘只要转3～5度，车身马上有所反应，没有任何虚位，比大众GTI更加敏锐。硬悬挂、低重心，加上敏锐的转向，给人带来很强的过弯信心，无论是狠狠扭入低速窄弯，还是以160km/h通过高速路的大弯，车身都基本没有侧倾感，而且前轮的轨迹和双手之间的沟通非常清晰。

不过作为跑车，这套转向还未算完美。虽然指向性足够精准，但方向盘总体偏轻了点，高速时的加重也不算很明显。这不至于影响高速直行的稳定性，只是令人感觉转向还不够结实。此外，传到方向盘上的路感也比较弱，尽管路面有震动时方向盘也会跟着震，高速时双手也能感觉到轻微的震动，但那不过是震动，而不是真正丰盈的路面讯息。

19.高速表现

TT3.2的高速奔跑能力是勿庸置疑的，当时速表指向220km/h时，压着油门的右脚还没什么感觉。不过耳朵的感觉就很清晰了，因为风噪声相当大，笼罩住整个车厢。因此，虽然底盘的稳定性很强，但仍令人有点紧张，速度感是十分强烈的。

将TT开到上述的高速有一个重要前提，那就是路面要非常平滑，甚至达到赛道那样的水平。因为它的悬挂硬、行程短，越过一些桥梁接缝或起伏路面时，整个车身会大幅度地跳起。在公路上出现这样的状况是比较危险的，特别是在过弯当中。因此，在高速上要特别留意前方路面有没有起伏不平(这在中国的高速路上并不少见)，一有的话，马上就要减速到120km/h以下来通过，否则随时有可能被弹到四轮离地，我们在试车过程中就试过那样，惊出一身虚汗来。不能吸收突如其来的路面震动，绝对是TT这副底盘的硬伤，尤其是在中国的道路环境里。

当然，我们不要忘记TT是一部形象至上的车，短小的轴距、低斜滑溜的尾部，这些都不是为超高速飞驰而设计的。它并不是超级跑车(虽然外形给人的感觉像)，所以驾驶上还是不要太狂为好。

20.四驱的功效

这台TT3.2是四驱的，但在大部分时间里我们都忘了这个问题。因为无论是在日常市区还是高速公路上，你都很难清楚感觉到四驱系统做了些什么。当然，全时四驱是一项主动安全装置，它在无声无息中其实已经帮了你，但除非拿前驱的TT2.0T同场比较，否则很难清楚地发现差别何在。

要指出的是，TT3.2所用的四驱系统其实是大众的4-Motion，而非奥迪自家的quattro，尽管它在名称上仍叫quattro。这样说或会令人混淆，其实两者最大的区别是，奥迪的quattro采用Torsen限滑差速器，属纯机械结构;而大众的4-Motion采用电子差速锁(EDL)，结构略为简单一些。quattro只适用于纵置发动机，而TT的3.2V6发动机是横置的，因此只能借用母公司的四驱技术。不管是否真正quattro，有全时四驱始终能带来更佳的行驶性能，尤其是对这台大马力的发动机而言，配上前驱或后驱都会使TT没有现在这么易于操控。

有两种情况可以明确体验到四驱的优越性。一是在平滑的赛道上全力加油过弯时，四驱版TT的抓地力和过弯极限一定会胜过前驱版;二是在坑洼不平的路面上作激烈驾驶时，可以感觉到在车身剧烈的弹跳中，提供到每个车轮上的主动抓地力能够很好地保持车子的循迹性，即使在很“狂”的驾驶方式下，车的轨迹依然很听话，在这种环境下，只有高性能的四驱系统才能给人这般信心。

21.经得起挑衅的车

试驾TT的过程中我们打趣说，开这样的车上路是不太安全的。原因是即使你不想开快，也会有很多车来挑衅你;又因为你(TT)有着经得起挑战的能耐，所以通常也不会拒绝挑战。幸好新TT是部比较名副其实的跑车，它有直接的操控，足够强大的性能，若要认真投入地驾驶，它不会令你失望而回。老实说，在中国的路面上，这部车的驾驶性能已近乎无敌了，虽然不少豪华轿车或SUV都能比它加速更快，但跑车的最大优势在于操控能给你百分百的信心，这是任何豪华轿车或豪华SUV都做不到的。开TT和别人“飚车”，唯一要顾忌的就是前面提及过的路面凸起/接缝而已。

22.实用性

我们将实用性放到最后一节来说，因为这对TT来说应该是很次要的东西。你会介意它的尾厢和手套箱不够大、储物空间不够多吗?当然不会。但奥迪还是展现出大厂的风范，尽力将TT设计得比较周到好用，能满足日常个人用车的需要。290升的尾厢容积比我们想象中要大，而且后座可以方便地折叠，变成一部有700升容量的小“皮卡”。杯架设计简单实用，6碟CD机放在手套箱里也比在放在尾厢要好。后座手枕下的储物格内附有紧急救护药包，充分体现了德国人对安全的严谨准备。唯一要留意的是TT不设备胎，只有简易的补胎剂，因此请别独自开它去太过偏僻的地方。

总的来说，TT已经比那些纯种跑车理性、实用得多，可以作为一部很称职的个人化日常用车。

23.新车评网结论

优点：

充满美感、震撼人心的外形设计;

车厢做工、用料出色，触觉和视觉都一流;

各种日常操作合理，容易上手;

3.2LV6发动机力量强大、性格雄壮，且容易驾驶;

S-Tronic变速箱换挡快而顺，激烈驾驶特别合拍;

Quattro四驱提供强大的过弯循迹性能，极限很高;

车身和悬挂刚性很强，操控直接，过弯姿态稳如泰山;

转向直接准确，给人很强的信心;

尾厢比预期大，后座靠背可轻易放倒，增加实用性;

装备齐全，音响不俗。

缺点：

后座狭小，而且进出不便，基本不宜坐人;

悬挂吸震能力弱，日常行驶震动零碎，舒适性不佳;

悬挂太硬，高速遇到路面凸起时会导致整车“飞跳”，可能导致危险，要特别注意;

100km/h后车厢风噪声很大。

以跑车标准看，方向盘的重量感及路面讯息不足。

毫无疑问，新TT仍然是一部魅力十足的汽车。你可以不羡慕买它的人，但你不能够否认它具有迷倒众生的魅力。老TT已经深入人心，第一眼看到新TT，它趋向理智的设计风格会令人有点失望;但经过几天的相处，我们发现新TT更加精致，更加好用，更加先进和现代化。我们相信，新旧TT摆在眼前，绝大部分的人还是会选新TT。奥迪成功地超越了经典，超越了自己。

我们试驾的这台TT3.2Quattro定价为64.5万元，它有雄壮的动力，强悍扎实的底盘，实战派的变速箱和转向，能给人带来认真的跑车驾驶享受，并非虚有其表。另一款2.0T前驱版我们未曾试驾，不知其性格如何，但它比3.2足足便宜了十多万元，仅售50.9万元，光是买个形象也值了。

当然，谈论这种汽车是不能从性价比出发的，买家考虑的应该是有多爱，而不是有多值。环顾市场，与TT相近的对手有宝马Z4、奔驰SLK、日产350Z和保时捷Cayman。挑刺的话，我们会说TT的机械表现还未圆满，但相信这不足以左右准买家的决定。和一众对手相比，TT的杀手锏依然是其时尚的形象和格调。虽然单凭形象不足以让一部跑车获得“强烈推荐”，但如果你热衷于时尚，对你来说又有哪部车好得过奥迪TT呢?

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