评测一汽丰田皇冠3.0上一代怎么样及一汽丰田皇冠3.0上一代的配置如何

皇冠(Crown)是丰田汽车公司的开山车型。第一代皇冠于1955年面世，随即向美国市场出口，表现出丰田的野心。不过这款日本“豪华车”并没有得到美国人的认同，倒是在亚太地区广受欢迎，随后逐步发展成为丰田面向亚洲市场的主力高档轿车。作为丰田最具历史的车型之一，皇冠一直是日本国内“成功人士座驾”的代表。20年前在日本就有这样的广告语：“我什么时候才能拥有皇冠?”这充分反映了日本人对皇冠的向往和景仰之情。

对很多中国人而言，皇冠很可能是他们认识丰田的第一部车。早在1964年，第一辆皇冠就进口到国内。改革开放初期，中国大地上出现的首批进口车中，皇冠占有很大的份额，而“皇冠3.0”这个饱含尊贵与地位的名字也从那个时候开始深入人民心，直到今天仍脍炙人口。截至目前，老款皇冠在国内的保有量估计仍达10万辆左右。

不过皇冠车系的发展也非一帆风顺。进入90年代后期，面对欧洲豪华车的冲击，“东洋”气息浓烈的皇冠逐步丧失海外市场(包括中国)，转为一款日本内销车型。丰田意识到皇冠品牌老化、市场萎缩的趋势，于是在2003年推出的全新第十二代皇冠上，以“零皇冠”为号召。这个口号除了表示新皇冠有很多全新设计的部分，还有更深的含义：丰田认为，当今豪华车市场的顾客要求的不仅是一部豪华舒适的车，而且期望它成为一个令人愉悦的驾驶工具，这是市场发展的新趋势。因此，新皇冠将会比过去更加注重行驶质量，丰田希望它成为车主喜欢驾驶的车，而不仅仅是部“老板车”。

2005年3月，第十二代皇冠在天津一汽丰田二厂投产，这是皇冠诞生50年来首次在日本以外生产，也标志着皇冠在中国市场的高调回归。

3.外形观感

4.车身细节

车身细节圆润温和，几乎没有任何棱角，从前灯到翼子板的波浪造型是全车设计的精髓。设计师不忘强调皇冠的身份——精致的徽标和得体的镀铬装饰布满全身。图中的顶级版RoyalSaloonG采用17寸运动型轮圈，其它版本则采用更端庄的16寸多幅式轮圈。

5.形象性格

虽然比前代更年轻，但这款皇冠给人的印象还是“很皇冠”的，成熟和稳重依然是车子的主调。实际上，这款车在日本的平均客户年龄达58岁，但设计师的一句话道穿了其中的奥秘——“如今这个时代，那些58岁的人其实并不希望自己的车看起来像58岁”。这是对车身设计方向的一个很好的解释——皇冠的外形在传统之余，又营造出一点朝气，摆脱了老气横秋的旧印象。事实证明，聪明的丰田又一次看准了方向，新皇冠在日本推出以后，月销量就比上代翻了一番。

在中国市场，皇冠面临来自德国、美国的对手，无可避免一场文化的较量。与欧美豪华车张扬、显赫的风格不同，皇冠保持了一种东方特有的中庸和内敛气息，相信在中国，钟情这种风格的人并不比爱张扬的人少。

6.车厢设计

车厢设计和外观一脉相承，稳重之余不乏精致。图中这部顶级版RoyalSaloonG的黑色内饰令整个车厢显得颇为严肃，实际销售更多的是浅黄色真皮配红棕色桃木的版本。不过我们认为，这款黑内饰更能体现皇冠的传统味道，而且只有这个版本才拥有实木装饰，浅内饰版本用的只是假木饰板。

人体工程是丰田车一贯的强项，何况是这款已经进化了十二代的车型。从方向盘、座椅到车门手枕，全都极其舒服，再一次印证了日本车的人体工程比欧洲车更适合我们东方人。

7.驾驶细节

方向盘的直径偏大，但由于助力轻巧，转动起来还是相当灵活的，全系标配的音响、巡航控制键也很方便易用。各种常用功能键一如丰田的作风，非常便利就手。四向电动调整转向柱是全系列的标配，给人足够的档次感，按键式启动在两年前是高级噱头，如今看来则已经比较普遍了。

8.中控台设计

中控台上排列整齐的各式按钮，以及可以像电风扇般左右自动摇摆的出风口，都是皇冠的传统特色，感觉充满人情味。齐全的装备对应着清晰的按钮，操作直观快捷，比起外观简洁但逻辑复杂的宝马i-Drive系统，皇冠的设计显得更加家居化，而且明显更迎合年纪稍大的使用者。

9.前后座椅

对于此等尺寸的轿车来说，车厢空间是不必担忧的。虽然皇冠没有像欧洲对手那样采用加长轴距的伎俩，但它的车身后半部造型比例很大，加上日系车一贯擅长的空间运用，为后座营造了充足的腿部空间，头部的开扬感也胜过不少欧洲车。

从车厢整体设计来说，这部顶级版皇冠的前后座待遇是很均等的，从装备和享受看，很难界定它对驾驶者和后座乘客哪一个更偏心——置身驾驶座上，电动四向方向盘和记忆座椅能给人足够的优越感，但坐到后排的“老板位”上，你又可以享受双脚搁在腿垫上穿过助手席伸到前排去舒展的特权;前座出风口有自动摇摆送风功能，但后座顶部也设有一般车所没有的出风口;前座受到全球首创的膝部安全气囊的呵护，而后座电动调节靠背也没有多少同级车可以提供。显然，丰田并不希望亏待任何一方，作为皇冠的车主，无论是自己开车还是坐到老板位上，心情都应该会很好。

10.实用性

作为一款纯日本车型，车厢的人性化设计肯定不在话下。杯架、手枕箱、门壁板储物格，乃至顶级版独有的后座小冰箱，都让乘员有宾至如归的感觉。顶级版的尾厢空间因为受到可调后座的影响而有所缩减，只有426升，普通版则有522升。

11.豪华装备

周到贴心的设计思想贯穿内外。智能钥匙卡只需放在身上，走近车门时门锁就会自动开启，离开时也只需按一下门把手上的按钮即可锁门。顶级版的后视镜下方还设有“迎客灯”，靠近车门时会自动点亮，晚间特别实用。

车厢里面，全车系均配有负离子发生器，可以时刻确保车内空气的清新。音响为方便的内置6碟式，内置dts数字化影院系统，并经过杜比音质认证，实际效果能给你足够的面子。

12.动力性能

这台3.0升V6双VVT-i发动机，可以说代表了目前丰田V6发动机的最高水平，它与国产车中第一台6挡自动变速器相匹配。这样高的动力规格不仅显示出丰田对国产皇冠的重视，而且我们实际测得的0-100km/h加速7.2秒的数字，也证实了这套动力系统的效率。

发动机的输出非常线性，中低转时安静顺滑，但只要将油门踩深一点点，充沛的扭力又迅速涌现。应对市区行车频繁的起步、加速和超车，感觉顺滑从容，用一个词形容就是“高级”。运动性能也没有令人失望，逼近6000转时发动机声线依然细密得体，而且力量毫无衰减，换言之对于比较激烈的驾驶它也能奉陪。

发动机对声音和震动的处理非常出色，就算站在车外噪音都非常细微。日常行车中，动力系统基本上无声无息，只有用手动换挡模式或大脚油门提升转速时，车厢内才会听到清脆但毫不扰人的机械声。而高速时，这些声音又会很适度地淹没在风噪和胎噪之中。总之，这套动力系统在任何时候都不可能成为驾乘者投诉的对象。

13.6挡自动变速箱

皇冠的6前速自动变速箱带有+、-挡手动模式，以及ECT(经济)、Power(动力)和Snow(雪地)三种自动控制模式。D挡下的换挡动作无声无息，动力衔接顺滑，即便是深踩油门强制降挡，往往也能将乘客蒙骗过去，只有随之而来的持续而均匀的推背力，会让乘客感知到驾驶者的举动。

当使用Power模式时，换挡的时机会稍微延迟，转速更高，油门反应也更敏感。更值得一说的是它的+、-挡功能。由D挡挂入手动模式时，仪表盘上的挡位会显示“5”，这并不代表实际挡位处于第5挡，而是显示变速箱在此模式下可用的最高挡位。换言之，你通过手动+、-控制的是变速箱可用的最高挡，而不是直接操控变速箱用哪一挡。比如，在多弯而车速中等的山路上游走时，你可以将挡位设在“3”，这时变速箱便在1～3挡之间自行跳挡，你要做的只是尽情以油门控制攻弯速度。当整体车速提高或降低时，你才需要再去加挡或减档。虽然这种操作方式不是最直接的，但只要时机正确，加减挡的感觉同样很顺滑，服从性也让人满意。这样的设计提供了一种省心的操控乐趣，也十分符合皇冠用户群体的习惯。

14.日常驾驶

皇冠使用了全新的EPS电子助力转向，这在同档次车中并不多见，技术具有一定的前瞻性。方向盘路感以电动助力来说算是比较清晰的，低速时轻盈灵巧，单手可以轻松应付，高速时也不会死重，而是带点活跃又不过于敏锐，高速变线可以比较漫不经心地进行。日常行驶，动力输出给人足够的滑溜感，很符合一部豪华车的形象。

皇冠游走市区的灵活性令人惊喜，因为它具有出色的转弯能力。虽然体长4.9米，轴距还比上代延长了70mm，但是最小转弯半径只有惊人的5.2米，比不少1.6升家庭小车还要厉害。表现在实际使用中，看起来体形庞大的皇冠往往可以轻松地掉头，出入狭窄的停车位也往往能比预期中少倒一两把。

15.底盘功力

皇冠的悬挂系统设计是“从零开始”的，它并没有采用欧洲车厂越来越依赖的空气弹簧、电子减震器等科技，连日渐流行的铝合金部件也不多，但它从悬挂的几何、轮胎接地角度等基础方面进行了优化，后悬挂从双摇臂升级成五连杆式就是最好的证明。日常行驶遇到起伏路面，车身前俯后仰的程度很轻微;高速转弯时，车身摇摆的幅度也很小，感觉十分安定。这不仅给开车的人信心，也让乘坐的人安详，很容易就堕入梦乡。

谈起皇冠的底盘功力，我印象最深刻的是三年前在日本试驾皇冠时的一件事。当时我乘坐厂方试车员驾驶的皇冠(而且是厂方特意准备的中国版车型)，在环形跑道上以220km/h的速度疾走。当车子以高速冲上弧形环道的最外线时，强大的离心力将整部车实实地压在跑道上，此时车身没有半点漂浮或摇摆，高强的稳定性和下压力让我意想不到。出了弯来到长直路，试车员更以将近240km/h的速度，在三条车道中来回地变线，看他的双手动作非常随意，还不时侧过头来和我们说话，虽然听不懂他说的日语，但我能猜到大概的意思就是“你们看我的动作多轻松!”说实话，皇冠在这样的超高速领域有此等出色的行车表现，是我完全没有想到的。

其实我在乘坐试车手的车之前，已经在那个圈长8公里的环道上试驾了好几圈。虽然最高车速只上到180km/h左右，但皇冠通过环形道时的从容，以及高速变线时给予人的安心，都让我认识到这款新皇冠的底盘性格已经今非昔比。尤其是它的高速稳定性，确实是日本车中不多见的。要知道，在日本国内无论是马力多大的车，极速都要求用电脑锁定在180km/h，而皇冠一直以来都是一部专门为日本市场开发的车，包括这部最新一代，全球除了日本，也只会在中国生产。在这样的前提下，它居然提供了完全可以向欧洲车叫板的高速行驶性能，不能不说丰田的工程师别有一番苦心。

16.乘坐感受

不管在行驶性能方面如何提升，皇冠有一个本分是不能丢掉的，那就是舒适性。如果因为追求驾驶的刺激感而让舒适性下降，那对皇冠这样的车系而言可以说万劫不复。我们曾驾驶皇冠驶过搓板路、铺设不佳的水泥路等，悬挂的平顺性、车身稳定性都有很高水平。连日系车向来偏弱的底盘路噪处理也给人留下很好的印象，以140km/h的车速碾过极易引发高频噪音的破碎水泥路面时，经底盘传上来的声音很小，那不是扰人的高频，也不是烦人的低频，而是一种经过过滤的中频声，人耳的感觉会比较舒服。可能因为路噪和发动机噪音抑制得好，风噪就被凸显了出来，法定车速下车厢还是很安静祥和的，但超过160km/h后，车厢被风声笼罩的程度就有些大于预期了。

不足之处也不是没有。当碾过坑洼路面或较高的减速带时，悬挂收缩的动作还不够敏捷，震动会比较直接地传入车厢，后座乘客感觉更有一点生硬。导致这样的原因，一是机械式悬挂的簧载质量较大，悬挂采用的铝合金部件不多，削弱了快速吸震的能力;二则与我们试驾这款顶级版的17寸大轮圈有关，估计配用16寸轮圈、胎身较厚的标准型会有稍为柔和的表现。

17.过弯表现

后驱的皇冠拥有先天良好的操控潜质，车头入弯反应快，方向指向感清晰，车身侧倾轻微，轮胎抓地力稳定，整体操控感虽然不至于激情澎湃，但却可以让人在谈笑风生之间以很高的速度游走于弯路。我们在山路上驾驶皇冠，过弯会不自觉地越开越快。如果没有花在悬挂设计上的细密心思，一般舒适性取向的豪华轿车是做不到这样的。

至于后驱车那令人恐惧的甩尾特性，在皇冠身上基本不会构成威胁。因为它全系标配了TRC牵引力控制系统和VSC动态稳定系统，能提供十分可靠的操控安全保障。激烈地过弯，后轮的动力确实会令尾部出现不稳，特别是在附着力低的路面上。但是当车身刚刚出现甩尾的趋势时，电子系统就会马上介入，伴随着优雅的“滴滴”声，完成削减动力和单独制动某个车轮的过程，基本上不会惊动到驾驶者和乘客。TRC牵引力控制系统可以关掉，以获得更直接的驱动力，但VSC动态稳定系统是不能关掉的，它会始终“把关”确保最终的动态安全。我们多番刻意“出错”试探后得到的结论是，任何过火或者胡闹的驾驶行为在皇冠身上都会被无情地制止。

18.运动潜质

受益于长轴距、宽车身和更加精密的悬挂，皇冠的高速稳定性相当出色，120km/h时感觉如同火车在平滑的铁轨上行驶，即使到达220km/h，整部车依然给人足够的信心，尤其是悬挂贴地而行，几乎没有漂浮感。

如果要说操控上的不足，一是车身高速时受强侧风的影响比预期要明显，二是电动助力方向缺乏清晰的路面信息反馈(虽然指向性不错)，高速奔跑时车轮与驾驶者双手之间的沟通存在隔阂，尽管此时方向助力已经明显变重。单从操控感来说，皇冠的转向太轻松了，悬挂也太平顺了，驾驶感觉少了一分直接。举例说，以160km/h的车速拐入试车场的大弯道时，车的确是轻描淡写地拐进去了，但从车身的重心变化和方向盘的力量反馈上，都感觉不到它到底是处在什么样的状况中。因此，整部车开起来虽然轻松，却有一种隔阂感。这是皇冠虽然功底深厚，却不能被称为“运动轿车”的最大原因。

在我的经验中，有一类车的工程成就是“隐性”的，只提供必要时所需的能力，而不会时时刻刻表露它的厉害。新皇冠就属于这一类，买了它的人未必时刻都会得到淋漓的驾驶感受，但若要开快时，它可以给予足够的支持和保障。有能力却不张扬，这样的心态不正符合皇冠比较成熟的消费群体吗?

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